        Sono passati 10 anni dall&rsquo;ultima gara della Bimota nel WorldSBK, datata 13 luglio 2014 a Laguna Seca quando Ayrton Badovini e Christian Iddon chiusero decimo e undicesimo in Gara2. Dopo una decade Bimota e Kawasaki hanno annunciato il ritorno nel mondiale Superbike della casa riminese, per l&rsquo;occasione ecco la storia della Bimota BB3, l&rsquo;ultima SBK Made in Rimini: la moto che nacque di corsa e mor&igrave; ancora prima di finire la stagione venendo esclusa da tutte le classifiche. BIMOTA RITORNA IN SUPERBIKE NEL 2025 Tra regolamenti ad hoc e omologazioni tardive La storia della Bimota BB3 nasce nel novembre 2012 ad Eicma con la casa romagnola che presenta al pubblico il prototipo chiamato BB2. Come da tradizione per la casa di Rimini la prima lettera del nome viene ereditata dalla casa che fornisce il motore, BMW in questo caso, mentre il numero &egrave; il numero &egrave; sequenziale. La BB2 era dunque la seconda Bimota a montare motore BMW dopo la BB1 Supermono prodotta tra il 1994 ed il 1997 con il motore della F650. Dal concept di sak_art design un anno pi&ugrave; tardi nacque la BB3 definitiva, la moto spinta dal motore della BMW S1000RR in grado di erogare ben 193cv, un dato che all&rsquo;epoca poche rivali raggiungevano. La ciclistica era invece sviluppata interamente in Italia con il telaio tubolare in acciaio saldato a due piastre in alluminio ricavate dal pieno alle quali era collegato il monoammortizzatore ed il forcellone in alluminio. Il comparto sospensioni affidato alla svedese Ohlins mentre per i freni ci si affid&ograve; ovviamente a Brembo. La FIM decise di modificare il regolamento che poneva un limite di 500 moto vendute entro l&rsquo;inizio della stagione per l&rsquo;omologazione del modello &ldquo;racing&rdquo; per accogliere il brand romagnolo. Bimota inizi&ograve; cos&igrave; la stagione grazie al Team Alstare di Francis Batta con Ayrton Badovini e Christian Iddon come piloti.   La Evo, il ritiro e l&rsquo;annullamento dei risultati Bimota ed il Team Alstare presero parte al WorldSBK nella sottocategoria EVO, un esperimento dei primi anni di gestione Dorna per aumentare le moto in griglia dando la possibilit&agrave; di correre con moto che erano una via di mezzo tra delle SBK e delle STK con classifica separata (un po&rsquo; come accade oggi con i team indipendenti). La moto aveva un ottima ciclistica ed il motorone BMW, seppur in configurazione STK ha permesso ad Ayrton Badovini e Christian Iddon di centrare costantemente la zona punti. Purtroppo per&ograve; per via del ritardo nella vendita delle moto stradali, i piloti del team Alstare restarono con i punti &ldquo;sospesi&rdquo; in attesa della definitiva omologazione della BB3. La stagione inizi&ograve; ad Aragon con Ayrton che centr&ograve; subito la zona punti chiudendo in tredicesima piazza al debutto della nuova moto, confermandosi ad altissimo livello anche in Gara2 dove migliora la posizione terminato dodicesimo. I passi avanti continuano ad Assen e Monza ma &egrave; a Donington che Badovini conquista la sua prima top10 con la moto riminese terminando decimo Gara1 e nono Gara2. La stagione prosegue con piazzamenti a punti per l&rsquo;italiano fino a Portimao dove in Gara2 Ayrton Badovini non solo centra nuovamente il nono posto ma addirittura &egrave; primo delle SBK EVO con Christian Iddon dodicesimo secondo delle EVO. Proprio nel momento in cui la Bimota BB3 sembra giunta alla definitiva consacrazione, bissando la doppietta a Laguna Seca nell&rsquo;ottavo round stagionale con l&rsquo;ottava e nona piazza in Gara2 arriva la fine del sogno. Bimota non &egrave; riuscita a produrre e vendere il numero necessario di moto per ottenere l&rsquo;omologazione e dunque venne messa definitivamente fuori classifica ed il team ritirato dal WorldSBK. Tra pochi mesi sar&agrave; il turno della nuova Bimota Superbike (che seguendo le nomenclature della casa romagnola dovrebbe chiamarsi KB5) augurandoci che la nuova joint venture tra Bimota e Kawasaki sia pi&ugrave; fortunata dell&rsquo;ultima avventura nel WorldSBK.  NIENTE PAUSE PER LA SBK: DUE TEST IN ITALIA PRIMA DI MISANO       

L&rsquo;annuncio del ritorno alle corse della casa italiana, ora di propriet&agrave; Kawasaki, riporta alla mente l&rsquo;ultima apparizione nel WorldSBK datata 2014

Bimota BB3: l’ultima moto da gara della casa riminese

        La prima tappa europea di Jerez, ormai imminente, potrebbe segnare un momento di svolta importante per la stagione, e non solo. La sfavillante cavalcata di inizio anno di Pedro Acosta, caratterizzata ed impreziosita dai due consecutivi podi raggiunti a Portimao e ad Austin, potrebbe raggiungere a Jerez un nuovo luminoso apice, rappresentato dal gradino pi&ugrave; alto del podio. Se alla vigilia del campionato accostare il termine ed il concetto di vittoria al rookie delle meraviglie di Mazarr&ograve;n era sinonimo di fantascienza applicata alla classe regina, per quanto gi&agrave; consci del potenziale dello stesso, adesso sembra quasi superfluo analizzarne la fattibilit&agrave;; a dimostrazione dello straordinario talento messo in scena attraverso un arsenale degno di un predestinato. La pista spagnola di Jerez, da sempre teatro benevolo per Acosta, potrebbe regalargli il primo sigillo, in virt&ugrave; di uno stato di forma straripante e di una tendenza, gi&agrave; intensa e formata, nel riuscire a battagliare per la prima posizione insieme ai grandi della categoria, senza alcun timore reverenziale.&nbsp; Pronostici MotoGP, Acosta dato (gi&agrave;) per vincente a Jerez? Occhio a Marquez Acosta punta Marquez, intento a soffiargli il record Un'idea ronza nella testa del campione del mondo in carica della Moto2 sin dal primo momento in cui &egrave; salito in sella alla MotoGP; strappare il record vincente di precocit&agrave; a Marc Marquez, relativamente al pilota pi&ugrave; giovane di sempre in grado di vincere un Gran Premio in classe regina. L'otto volte iridato di Cervera detiene al momento il primato grazie al successo ottenuto ad Austin nel 2013 all'et&agrave; di 20 anni e 63 giorni; per sottrarglielo, Acosta dovr&agrave; salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio entro il GP del Sachsenring, un'impresa divenuta alla portata nelle ultime settimana, alla luce delle prestazioni e dei risultati fin qui manifestati.&nbsp; A basare le suddette convinzioni ci sono delle realt&agrave; fattuali che al momento rendono Acosta in lizza per la vittoria in ogni gara: da un lato la velocit&agrave; espressa in ogni turno fin qui disputato, dall'altro una spiccata propensione per l'apprendimento, dalla gestione delle gomme, all'analisi della gara, fino alle manovre da attuare in bagarre. La parabola ascendente del pilota di Mazarr&ograve;n assomiglia fortemente a quella dei suoi illustri predecessori, con i quali &egrave; spesso paragonato, sintomo di un'aspettativa sempre crescente che a Jerez pu&ograve; concretizzarsi nel migliore dei modi&nbsp; La prima vittoria dei campioni del passato L'aver conquistato due podi nelle prime tre gare della sua carriera in classe regina, inserisce Acosta in una ristretta ed elitaria cerchia di piloti; vincere a Jerez significherebbe continuare ad aumentare un'alone di predestinazione gi&agrave; intenso. Quasi tutti i campioni dell'era moderna della classe regina sono riusciti a trionfare in almeno un GP nel loro anno da rookie. Valentino Rossi ci riusc&igrave; nel 2000 al nono tentativo, a Donington Park, precedendo al traguardo Kenny Roberts jr e Jeremy McWilliams, mentre ancora meglio fece Daniel Pedrosa, vincitore in Cina nel 2006 davanti a Nicky Hayden e Colin Edwards. Anche Jorge Lorenzo riusc&igrave; nell'impresa, nel 2008, quando alla terza gara in calendario, in Portogallo, batt&egrave; Daniel Pedrosa e Valentino Rossi. Vittorie all'esordio anche per Jorge Martin, che nel 2021 in Austria ebbe la meglio su Joan Mir e Fabio Quartararo e, ovviamente, per Marc Marquez, che come detto vinse ad Austin nel 2013, alla sua seconda gara in classe regina (battendo Daniel Pedrosa e Jorge Lorenzo). Il record in tal senso appartiene a Max Biaggi, l'unico pilota della storia in grado di vincere nell'ananta da rookie nella gara d'esordio; ci riferiamo al GP di Suzuka del 1998, in cuo il pilota romano taglio&ograve; il traguardo per primo davanti a Tadayuki Okada e Noriyuki Haga.  Sprazzo o crescita reale? Vinales a Jerez per la conferma definitiva        

Il rookie spagnolo arriva in Andalusia sospinto dalla forte convinzione di poter vincere la sua prima gara in classe regina

MotoGP: a Jerez l'appuntamento con la storia? L'attacco di Pedro Acosta

        Tra presente e futuro, Toprak Razgatlioglu arriva ad Assen una delle poche piste dove il campione del mondo 2021 non ha mai trionfato. L&rsquo;obiettivo dopo le due vittorie a Barcellona &egrave; quello di mettere finalmente un sigillo anche sulla pista olandese e iniziare a sognare il titolo iridato. SBK ASSEN, BULEGA AVVERTE: &ldquo;NON SONO AL 100%, SAR&Agrave; UN WEEKEND DIFFICILE&rdquo; Assen imprevedibile Delle piste nell&rsquo;attuale calendario (novit&agrave; escluse ovviamente) Assen &egrave; l&rsquo;unica insieme ad Aragon dove il pilota turco non &egrave; mai riuscito ad imporsi, l&rsquo;obiettivo per il weekend &egrave; dunque riuscire a confermarsi al vertice dopo la doppietta di Barcellona: &ldquo;Qui un SBK non ho mai vinto, spero di poter festeggiare per la prima volta. Questo weekend &egrave; sempre strano, il meteo cambier&agrave; spesso ma ad Assen &egrave; sempre cos&igrave;, sar&agrave; molto freddo ma sono pronto sia ad una gara asciutta che a quella bagnata&rdquo;. &Egrave; veramente strano pensa che Toprak non sia mai riuscito a vincere una manche nell&rsquo;universit&agrave; delle due ruote. Assen &egrave; una pista &ldquo;vecchio stile&rdquo;, tracciati su cui il turco di solito &egrave; sempre velocissimo: &ldquo;Donington mi piace molto, sono molto forte li. Anche Assen mi piace molto ma qui non ho mai vinto, ho fatto dei terzi e secondi posti ma vedremo questo weekend. Sono focalizzato sul podio ma se saremo li proveremo a vincere&rdquo;.  SBK, JONATHAN REA SULL&rsquo;AMICA ASSEN: &ldquo;DOMANI SAR&Agrave; UN GIORNO FONDAMENTALE&rdquo; Sogno mondiale e futuro compagno Dopo solo due round, Toprak &egrave; riuscito a riportare al successo la BMW, quando lo scorso anno firm&ograve; per il colosso tedesco molti avevano dubbi sul potenziale della M1000RR ma Razgatlioglu ha gi&agrave; dimostrato di essere in grado di lottare ancora per il titolo: &ldquo;Ovviamente ho il sogno di vincere il titolo quest&rsquo;anno ma vedremo non &egrave; possibile dirlo fino a fine anno. Secondo me &egrave; possibile e ci proveremo fino alla fine&rdquo;. Infine un pensiero anche al futuro, nelle ultime settimane si &egrave; fatto un gran parlare di un corteggiamento da parte di BMW per Andrea Iannone come sostituto di Michael Van der Mark: &ldquo;Sono molto contento di essere con lui, l&rsquo;atmosfera all&rsquo;interno del box &egrave; ottima lavoriamo molto bene insieme. Siamo un team felice e se BMW dovesse chiedermi chi vorrei al mio fianco l&rsquo;anno prossimo risponderei certamente Micky. Sono molto felice con lui &egrave; un ottimo compagno di squadra, avevamo gi&agrave; lavorato insieme in passato &egrave; un ottimo ragazzo, rispettoso ed in qualifica lavoriamo bene insieme&rdquo;.  SBK, VAN DER MARK &ldquo;RINATO&rdquo;: PU&Ograve; PUNTARE AL PODIO NEL ROUND DI CASA?       

Il turco dopo Barcellona si trova a sole sedici lunghezze dal leader di campionato Bulega e ad Assen sogna il primo successo

SBK, Toprak: “Sogno il titolo mondiale già nel 2024”

        L&rsquo;iconica livrea con la quale Max Biaggi e Shin'ya Nakano portarono al debutto la RSV4 nel mondiale Superbike torna a rivivere grazie ad una serie limitata che la casa di Noale ha presentato in occasione del round americano del motomondiale. SBK, ESCAMEZ: "HONDA, ULTIMI MA NON PER MOLTO" Edizione limitata ad effetto nostalgia L&rsquo;Aprilia RSV4 ha rappresentato la casa veneta nel WorldSBK per una decade, a partire dalla stagione del debutto nel 2009 al 2018, ultimo anno in cui furono schierate per tutta la stagione le moto di Noale dal team Milwaukee. In questi dieci anni Aprilia ha lasciato il segno riuscendo a conquistare sette titoli mondiali (tre piloti e quattro costruttori), 44 successi di manche e 102 podi. Quando nel 2008 venne annunciato il ritorno di Aprilia nel mondiale Superbike nessuno si sarebbe immaginato che quella che avrebbe esordito da li a pochi mesi sarebbe stata una delle moto pi&ugrave; vincenti della storia del WorldSBK. La prima stagione inizi&ograve; con Max Biaggi in grado di salire sul podio gi&agrave; alla seconda gara in Qatar, pista dove un paio d&rsquo;anni prima vinse al debutto tra le derivate di serie, poi nella fase centrale del campionato tanti piazzamenti in top10 ma anche complice il duello al vertice tra Ben Spies e Noriyuki Haga la vittoria sembrava non riuscire ad arrivare. A Donington Max torna sul podio, in seconda posizione mettendosi proprio tra i due rivali al titolo prima che le ostilit&agrave; si spostino a Brno. La pista ceca per la sua conformazione &egrave; sempre stato uno dei terreni di caccia preferiti del corsaro, in Gara1 il pilota romano sfrutta la strada lasciata spianata dalla caduta di Ben Spies per involarsi in solitaria verso il primo successo della casa di Noale nel WorldSBK con la Aprilia RSV4. Era il 26 luglio del 2009 e oggi Aprilia decide di festeggiare i 15 anni dal primo successo con la RSV4 Factory SE-09 SBK. Di base &egrave; una Aprilia RSV4 Factory a cui la casa di Noale ha aggiunto di serie il parafango anteriore una coppia di prese d&rsquo;aria per i freni in carbonio. Accanto alla sportiva, Aprilia ha presentato anche la Tuono V4 Factory SE-09 SBK, la hyper-naked che come la SBK Replica si &egrave; tinta degli stessi colori della moto con cui Max Biaggi ha conquistato il primo successo nel mondiale Superbike.   Aprilia quanto manchi Quello &egrave; stato solo il primo di tanti successi, sia per Max che per la casa di Noale. Biaggi infatti nella stagione successiva con la RSV4, questa volta con un&rsquo;altra iconica livrea quella della compagnia aerea di bandiera italiana, conquister&agrave; dieci successi di manche ed il suo primo titolo mondiale SBK. Max Biaggi si ripeter&agrave; due anni pi&ugrave; tardi mentre nel 2014 a centrare il terzo titolo piloti per la casa di Noale fu Sylvain Guintoli. Ai tre titoli mondiali piloti, Aprilia ha sommato anche quattro costruttori, il primo nel 2010 aggiungendo poi il tris consecutivo tra il 2012 e il 2014. Negli ultimi anni Aprilia ha smesso di produrre la RSV4 1000 passando all&rsquo;attuale RSV4 1100 Factory che per&ograve; non pu&ograve; partecipare al WorldSBK (parteciper&agrave; invece alla classe STK del FIM Endurance World Championship grazie alla collaborazione tra il Team Aviobike e Revo-Nuova M2 Racing). L&rsquo;edizione limitata presentata da Aprilia ad Austin fa salire il rimpianto di molti appassionati che non possono pi&ugrave; sostenere la casa di Noale nel WorldSBK, sperando che in futuro i regolamenti consentano alla casa veneta il ritorno in uno dei campionati dove pi&ugrave; ha fatto storia.  SBK, PETRUCCI: "UNA DELLE CADUTE PI&Ugrave; SPAVENTOSE DELLA MIA VITA"       

Ad Austin la casa di Noale ha presentato una nuova edizione limitata della propria superbike per celbrare i 15 anni dalla prima vittoria nel mondiale delle derivate di serie

Aprilia celebra il primo successo in SBK con la RSV4 Factory SE-09 SBK

        Dopo aver dovuto lasciare la sella al connazionale Vicente Perez Selfa nei primi due Gran Premi della stagione andati in scena in Qatar e a Portimao, sul tracciato texano di Austin inizier&agrave; finalmente la stagione d'esordio nel mondiale Moto3 anche per Xabi Zurutuza. Il pilota spagnolo ha, infatti, compiuto 18 anni il 7 aprile, raggiungendo cos&igrave; l'et&agrave; minima per poter competere nel Motomondiale (regola non valida soltanto per i vincitori di JuniorGP e Red Bull Rookies Cup). Moto2, Canet: "Se potessi dire qualcosa all'Aron del 2020, gli direi..." Zurutuza impaziente di mettersi in luce (anche) nel mondiale  Non si tratter&agrave; del debutto assoluto in sella alla KTM del team Ajo, visto che ha gi&agrave; preso parte con loro ai test invernali, ma per il giovanissimo centauro iberico si tratter&agrave; comunque di una sfida non semplice, visto che dovr&agrave; difendere i colori di un vero e proprio top team esordendo in uno dei tracciati pi&ugrave; complessi dell'interno calendario. Il talento di Xabi, per&ograve;, non &egrave; passato inosservato visto che nel Mondiale Junior Moto3 &egrave; gi&agrave; salito sul gradino pi&ugrave; alto del podio e si &egrave; inserito spesso nelle posizioni di vertice, dove potremmo vederlo anche nella serie iridata in un futuro non cos&igrave; lontano. &ldquo;Non vedo l'ora di scendere in pista e diventare a tutti gli effetti un pilota del mondiale&rdquo;, ha dichiarato Zurutuza impaziente. &ldquo;Dover attendere per i primi Gran Premi &egrave; stato complicato, ma finalmente sto per debuttare. So che Austin sar&agrave; un circuito complicato, ma ho lavorato duramente per arrivare pronto a questa sfida e sar&agrave; fondamentale adattarmi il pi&ugrave; in fretta possibile alla moto per cominciare al meglio la stagione&rdquo;. BSB: i test di Donington Park si chiudono nel segno di Kyle Ryde       

Il giovane spagnolo ha finalmente compiuto i 18 anni necessari per poter correre nella serie iridata e salir&agrave; quindi in sella alla KTM del team Ajo

Moto3, Austin: il mondiale di Xabi Zurutuza inizia dal Texas

        Tra l'ultima vittoria ottenuta da Aron Canet in Moto3 nel 2019 e la prima in Moto2, arrivata a Portimao nel secondo GP di questa stagione, sono passati ben 1645 giorni. Ci sono volute 70 gare nella classe intermedia per tornare sul gradino pi&ugrave; alto del podio, ma finalmente il pilota spagnolo ci &egrave; riuscito dopo esserci andato vicinissimo in numerose occasioni. E ora, il portacolori del team Fantic Racing arriva al Gran Premio delle Americhe (qui gli orari) in programma questo fine settimana ad Austin, in Texas, da leader del Mondiale. MotoGP, Mir: "Non sappiamo come si comporter&agrave; la Honda ad Austin" Canet: &ldquo;Non ero sicuro di essere ancora in grado di vincere&rdquo; Prima di tornare in azione sulla pista a stelle e strisce, Aron ha ripensato alle emozioni della prima affermazione in Moto2: &ldquo;&Egrave;&nbsp;stata una sensazione bellissima e ha rappresentato uno step importante per la mia carriera. Dopo tanti podi, &egrave; stato fantastico cogliere finalmente una vittoria, specialmente perch&eacute; nei momenti complicati inizi a domandarti se sei ancora in grado di riuscire a stare davanti a tutti&rdquo;. &ldquo;Ci&ograve; che conta &egrave; credere in s&eacute; stessi, nei propri sogni e negli obiettivi che si vogliono raggiungere&rdquo;, prosegue il numero 44. &ldquo;Non bisogna focalizzarsi sui risultati, ma sul metodo di lavoro, perch&eacute; se &egrave; quello giusto, poi le soddisfazioni arriveranno di conseguenza. All'Aron del 2020 direi di non ascoltare le critiche, di non mollare mai e di allenarsi al meglio, perch&eacute; poi i risultati saranno straordinari&rdquo;. MotoGP, Quartararo sereno: "Ora possiamo lavorare a mente sgombra" &ldquo;Vincere anche ad Austin? Sarebbe un sogno&rdquo;  Quello texano &egrave; un tracciato che a Canet piace particolarmente: &ldquo;Ora mi trovo in testa alla classifica di campionato e sono pronto per Austin, circuito su cui ho gi&agrave; vinto nel 2019 ai tempi della Moto3. Vincere immediatamente la seconda gara sarebbe un sogno, ma non sar&agrave; facile e dovremo restare concentrati, visto che l'obiettivo con Fantic non &egrave; soltanto quello di conquistare pi&ugrave; gare possibili, ma anche e soprattutto di puntare al titolo mondiale e giocarcela con i migliori fino alla fine della stagione&rdquo;. &ldquo;L'arrivo nel team mi ha cambiato, perch&eacute; ho trovato una squadra formata da professionisti come Roberto Locatelli, Stefano Bedon e Jairo Carriles, che non hanno mai avuto dubbi sul mio potenziale e mi hanno messo fin da subito nelle condizioni migliori per dare il massimo&rdquo;, conclude il classe '99, che dopo la pole in Qatar e la vittoria a Portimao punter&agrave; ancora una volta al top anche in questo fine settimana. BSB: i test di Donington Park si chiudono nel segno di Kyle Ryde       

Dopo ben 70 gare nella classe intermedia, lo spagnolo ha finalmente centrato il primo successo: &ldquo;Ad Austin ho gi&agrave; vinto in Moto3, sarebbe bello restare al top&rdquo;

Moto2, Canet: “Se potessi dire qualcosa all'Aron del 2020, gli direi...”

        I primi due gran Premi della stagione non sono stati semplici per i piloti ufficiali Honda, ma Joan Mir pu&ograve; vedere il bicchiere mezzo pieno, visto che &egrave; riuscito ad arrivare in zona punti sia in Qatar che in Portogallo grazie ad un tredicesimo e ad un dodicesimo posto nelle due gare lunghe domenicali. Pur essendo ben lontano dalle posizioni di vertice, il maiorchino ha infatti iniziato in maniera decisamente migliore rispetto al 2023, in cui arriv&ograve; a punti a Portimao, ma poi rimase &ldquo;a secco&rdquo; addirittura fino al GP dell'India. In sella alla RC213V del team ufficiale HRC, Joan cercher&agrave; quindi di proseguire il percorso di crescita anche sul tracciato texano di Austin, dove questo fine settimana si svolger&agrave; il Gran Premio delle Americhe (qui gli orari). Tuttavia, il campione del mondo 2020 non vuole illudersi, consapevole di avere ancora molto lavoro da svolgere insieme al team per poter ambire a posizioni di rilievo e di dover ripartire quasi da zero all'inizio di ogni weekend di gara. Da KTM a MV Agusta: le Case che potrebbero entrare in MotoGP Mir: &ldquo;Austin? Pista unica, ci saranno diverse incognite&rdquo;   &ldquo;E' sempre bello andare a correre in America, perch&eacute; gareggiandoci soltanto una volta all'anno, si ha pi&ugrave; voglia di fare spettacolo per gli appassionati presenti sugli spalti&rdquo;, ha detto un Mir carico ma consapevole del proprio potenziale. &ldquo;Sar&agrave; un circuito dalle caratteristiche completamente diverse rispetto a quelli su cui abbiamo corso nei primi due GP, perci&ograve; non sappiamo come si comporter&agrave; la Honda. Austin &egrave; una delle piste pi&ugrave; uniche del calendario, specialmente nel primo settore che &egrave; davvero particolare, ma bisogner&agrave; anche capire quanto influir&agrave; il nuovo asfalto, il quale sar&agrave; un'ulteriore incognita&rdquo;. BSB: i test di Donington Park si chiudono nel segno di Kyle Ryde       

Lo spagnolo, campione del mondo nel 2020, non si pone particolari obiettivi in vista del Gran Premio texano: &ldquo;Difficile fare previsioni, il COTA ha un layout unico&rdquo;

MotoGP, Mir: “Non sappiamo come si comporterà la Honda ad Austin”

        Dopo un lunghissimo inverno, con i primi test ufficiali andati in scena sul circuito di Donington Park &egrave; finalmente ripartito anche il British Superbike, la cui stagione scatter&agrave; per la prima volta dalla Spagna, a Navarra, nel weekend del 20-21 aprile. Nella due giorni di prove in vista dell'inizio del campionato, a chiudere davanti a tutti sono stati alcuni dei grandi favoriti per la corsa al titolo: andiamo a vedere come sono andati. CIV SBK: il "maratoneta" Delbianco e la serenit&agrave; del ritorno in DMR Ryde al comando, Irwin secondo con la Ducati  A chiudere davanti a tutti nella classifica combinata &egrave; stato Kyle Ryde, in grado di girare in 1'27.650 con la Yamaha R1 del team Grilla OMG Racing. L'inglese, sempre velocissimo a Donington fin dai tempi della SSP, precede di ben 523 millesimi il primo degli inseguitori, ovvero Glenn Irwin con la Ducati Panigale V4 R del &ldquo;nuovo&rdquo; team PBM, il quale punter&agrave; certamente a quel titolo sfuggitogli lo scorso anno soltanto per mezzo punto. Terza piazza per un'altra Yamaha, ovvero la seconda Grilla OMG Racing portata in pista da Ryan Vickers, mentre chiudono la Top 5 le CBR1000RR-R Fireblade SP dello squadrone ufficiale Honda Racing UK guidate da Andrew Irwin e Tommy Bridewell. Quest'ultimo, campione in carica della categoria, &egrave; parso immediatamente competitivo con la moto della Casa di Tokyo, pur essendo davvero diversa rispetto alla Ducati utilizzata nelle ultime stagioni. Ottaviani sorride alla sfortuna: "Dunlop gran gomma. Sono le gare, pu&ograve; capitare" Haslam in Top 10, in pista anche l'Aprilia   Sesta posizione per la migliore delle BMW, ovvero quella del recordman al TT Peter Hickman con i colori dell'FHO Racing, il quale precede un altro grande atteso come il campione del mondo Moto3 del 2015 Danny Kent, Jason O'Halloran con la Kawasaki, Dean Harrison al debutto con la Honda e Leon Haslam. &ldquo;Pocket Rocket&rdquo; chiude la Top 10 con la BMW M 1000 RR dell'Haslam ROKiT Racing Team, con cui punter&agrave; al secondo successo in carriera nel campionato britannico, gi&agrave; vinto nel 2018. Da segnalare inoltre la presenza delle nuove moto con specifiche tecniche &ldquo;Pathway&rdquo;, ovvero una via di mezzo tra le Superstock 1000 e le Superbike, le quali correranno nella classe regina ma con una classifica a loro dedicata. Qui, il pi&ugrave; rapido &egrave; stato Alex Olsen con la Honda, seguito dall'olandese Jaimie Van Sikkelerus e da Lewis Rollo, il quale porter&agrave; in gara a tempo pieno l'Aprilia RSV4 1100 del team IN Competition con il chiaro obiettivo di portarla in alto in una delle serie pi&ugrave; competitive al mondo. Misano, Albani: "MotoGP e SBK? Fino al 2026, poi il rinnovo"       

Il pilota del team OMG Racing ha chiuso il comando i test ufficiali della serie d'oltremanica, seguito da Irwin e Vickers: ecco cos'&egrave; successo nelle due giornate

BSB: i test di Donington Park si chiudono nel segno di Kyle Ryde

        Lasciatosi alle spalle il complicato fine settimana australiano, Jonathan Rea ha voltato pagina e nel venerd&igrave; di Barcellona ha mostrato una buona competitivit&agrave; in sella alla Yamaha R1 ufficiale, specialmente per quanto riguarda il passo gara ed il consumo delle gomme, fattori fondamentali per le Superbike sul tracciato catalano. Ecco cosa ha detto il sei volte campione del mondo al termine del venerd&igrave;. Idee chiare in casa QJ Motor: "L'obiettivo &egrave; la SBK nel 2026" Rea: &ldquo;Non bisogna guardare quello che fanno gli altri&rdquo;  &ldquo;Dopo un weekend difficilissimo a Phillip Island, qui abbiamo ritrovato fiducia fin dai test&rdquo;, ha detto il nordirlandese con rinnovata fiducia. &ldquo;Barcellona &egrave; una pista che consuma molto le gomme e spesso le gare diventano come quelle di ciclismo, in cui &egrave; meglio essere trainati e forzare meno nella parte iniziale piuttosto che tentare una fuga e ritrovarsi senza forze nel finale. Per&ograve; noi abbiamo effettuato diverse simulazioni di passo gara e abbiamo trovato un buon setup, almeno sulla carta&rdquo;. &ldquo;In piste come questa &egrave; sempre meglio concentrarsi sul proprio passo&nbsp;senza guardare ci&ograve; che fanno gli avversari, perch&eacute; le prove non sono mai completamente veritiere", prosegue Jonathan. &ldquo;Basti pensare allo scorso anno, in cui sembrava che Bautista dovesse dominare e noi avremmo potuto preparare le valigie in anticipo, ma poi i consumi hanno mescolato le carte in tavola. Io ora so qual &egrave; il ritmo che dovr&ograve; tenere e credo che in Yamaha siamo ben messi, visto che anche Locatelli ha effettuato molti giri&rdquo;. SSP, De Rosa: "Un obiettivo realistico con QJ? I punti entro fine anno" &ldquo;Non &egrave; detto che vinca il pilota pi&ugrave; veloce&rdquo;  &ldquo;Qui non vince necessariamente il pi&ugrave; veloce, ma il pilota con il miglior pacchetto nel suo complesso, dalla moto alla squadra, fino alla strategia adottata. In circuiti come Assen o Donington questi calcoli non si fanno e occorre pensare soltanto a dare pi&ugrave; gas degli altri, mentre in questo weekend bisogna essere intelligenti e fare i ragionieri, per quanto possibile. Il difficile &egrave; che quest'anno ci sono tantissimi piloti competitivi e risulta complicato comprendere il vero potenziale degli avversari, perci&ograve; non ci si pu&ograve; risparmiare troppo&rdquo;, conclude il numero 65 puntando al riscatto in questo weekend. SBK, Iannone cerca risposte: "Difficile essere fiducioso per la gara"       

Il pilota ufficiale Yamaha ha evidenziato le particolarit&agrave; del circuito catalano: &ldquo;Qui occorre fare il ragioniere, visto che non vince necessariamente il pi&ugrave; veloce&rdquo;

SBK, Rea: “Le gare di Barcellona saranno come quelle di ciclismo”

        Potendo contare sul sole e sulle temperature miti della regione spagnola dell'Andalusia, i piloti del team Honda Racing UK sono scesi in pista per tre giornate di test privati in vista dell'inizio della stagione, che vedr&agrave; la compagine di riferimento della Casa di Tokyo impegnata sia nel contesto del BSB nelle classi Superbike e Supersport, sia su strada tra North West 200 e Tourist Trophy. In particolare, i piloti titolari in azione nel corso dei tre giorni sono stati Nathan e Dean Harrison, Jack Kennedy, Andrew Irwin e, soprattutto, il campione britannico SBK in carica Tommy Bridewell. Per l'inglese, vincitore del titolo lo scorso anno con Ducati per solo mezzo punto dopo un epico duello contro Glenn Irwin nel round finale di Brands Hatch, si &egrave; trattato del primo vero test con la CBR1000RR-R Fireblade SP in configurazione 2024. L'obiettivo per la stagione sar&agrave; chiaramente quello di confermare il numero 1 sulla carena anche con una moto completamente diversa rispetto a quella con cui ha trionfato in precedenza, diventando (ancora di pi&ugrave;) uno dei migliori interpreti della particolare e competitiva classe regina del campionato d'oltremanica. Vitali: "La CBR &egrave; migliore di quanto raccontano i risultati in SBK" Bridewell: &ldquo;Buon feeling, ma devo abituarmi a motore e telaio&rdquo;  Seppur con la moto non ancora nella configurazione definitiva e pi&ugrave; vicina ad una Superstock, le prime impressioni di Bridewell sono state positive, anche se le differenze rispetto alla Ducati Panigale V4 R guidata lo scorso anno sono tante. &ldquo;Dopo aver effettuato qualche giro con la moto stradale durante la presentazione a Portimao, &egrave; stato bello poter finalmente avere un assaggio della versione da corsa ed iniziare a capire come si comportano il motore quattro-in-linea e il nuovo telaio&rdquo;. &ldquo;Il feeling iniziare &egrave; davvero positivo, ma ci sono tanti aspetti a cui mi devo abituare, come il nuovo sistema di comando dell'acceleratore, fondamentale in uscita di curva&rdquo;, prosegue il campione in carica. &ldquo;Ho provato anche a forzare le staccate e la confidenza che mi d&agrave; l'avantreno &egrave; ottima, visto che mi permette di entrare in curva con i freni in mano senza problemi. C'&egrave; dell'ottimismo, ma ora sono curioso di provare la versione definitiva della Fireblade nei test ufficiali di Donington prima di cominciare il campionato&rdquo;. CIV: Nuova M2 Racing conferma le lineup per SBK e Trofeo Aprilia       

In Andalusia, il campione in carica ha provato per la prima volta la CBR1000RR-R Fireblade SP del team Honda Racing UK con cui cercher&agrave; di difendere il titolo

BSB, primi giri con la CBR per Bridewell: “Devo abituarmi a tanti aspetti”

        La serie gestia da Japan Italy Racing e supportata da FIM e Dorna WSBK Organization (DWO), che fino al 2023 era denominata Yamaha R3 bLU cRU European Championship cambia status diventando grazie al grande successo riscontrato Yamaha R3 bLU cRU World Cup. MONDIALE FEMMINILE, ENTRY LIST: ROBERTA PONZIANI &Egrave; L'UNICA ITALIANA In soli tre anni la serie promossa da Yamaha Racing &egrave; diventata un punto di riferimento per tantissimi giovani tra i 14 e 20 anni che vogliono entrare nel mondiale delle derivate di serie. La Yamaha R3 bLU cRU European Championship ha permesso a diversi piloti di mettersi in mostra nello stesso weekend del WorldSSP300 convincendo i team a puntare su di loro. &Egrave; il caso del campione in carica Emiliano Ercolani che nel 2024 affronter&agrave; la prima stagione nel WorldSSP300 con il team Motoxracing. Come lui anche Aldi Mahendra che nel finale della stagione 2023 era gi&agrave; stato promosso nel WorldSSP300 riuscendo anche a centrare la vittoria a Most. La serie offre ai giovani piloti la piattaforma perfetta per beneficiare di coaching professionale, supporto tecnico e tutoraggio progettati per incoraggiare, sviluppare e coltivare la prossima generazione di piloti superbike. Il passaggio da Europeo a Coppa del Mondo &egrave; dovuto al crescente numero di partecipanti arrivati anche da oltre oceano o dal sud est asiatico come Kevin Fontaihna o lo stesso Aldi Mahendra. La FIM Yamaha R3 bLU cRU World Cup si disputer&agrave; su 12 gare in sei round europei del Campionato mondiale Superbike 2024 e il vincitore potr&agrave; correre il 2025 nel WorldSSP300 supportato da Yamaha Motor Europe.  LA GRIGLIA DELLA SSP300: 11 ITALIANI AL VIA DEL MONDIALE Calendario FIM Yamaha R3 bLU cRU World Cup 16-17 Marzo&nbsp;-&nbsp;Preseason Test&nbsp;-&nbsp;Barcellona, Spagna22-24 Marzo&nbsp;-&nbsp;Round 1 -&nbsp;Barcellona, Spagna19-21 Aprile -&nbsp;Round 2&nbsp;-&nbsp;Assen, Olanda14-16 Giugno - Round 3&nbsp;-&nbsp;Misano, Italia12-14 Luglio -&nbsp;Round 4&nbsp;-&nbsp;Donington Park, Regno Unito06-08 Settembre - Round 5&nbsp;- Magny-Cours, Francia27-29 Settembre -&nbsp;Round 6&nbsp;-&nbsp;Aragon, Spagna SSP300: I NOSTRI VOTI ALLA STAGIONE 2023 Le parole dei responsabili Gianluca Montiron: Japan Italy Racing:&nbsp;&ldquo;Il lavoro &egrave; iniziato per la nuova stagione e il fatto che il nuovo nome e il nuovo status cambino ha dato a tutti una vera spinta. Ci&ograve; riflette l'importanza di questo campionato poich&eacute; continua a fornire una piattaforma per piloti di appena 14 anni. Questi futuri campioni acquisiscono una vasta esperienza durante i sei eventi del campionato del mondo e grazie alla nostra continua collaborazione con FIM, Yamaha Motor Europe e DWO stiamo vedendo aumentare la popolarit&agrave; del campionato&rdquo;. Paolo Pavesio: Direttore Marketing e Motorsport, Yamaha Motor Europe: &ldquo;Il passaggio allo status di Coppa del Mondo per il 2024 rappresenta per la R3 bLU cRU Cup pi&ugrave; di un traguardo simbolico. Nel 2021, stagione inaugurale della serie R3, la griglia era prevalentemente europea. Tuttavia, nelle ultime due stagioni abbiamo visto pi&ugrave; piloti stranieri unirsi alla serie R3, con il risultato che la griglia &egrave; ora divisa equamente tra i piloti europei e quelli provenienti da altri continenti, principalmente Asia, Sud America e Australia. Con una quota di partecipazione fissa e un pacchetto chiavi in mano, la serie &egrave; allo stesso tempo conveniente e il trampolino di lancio ideale per i giovani ciclisti sulla scena mondiale. Si &egrave; rivelata anche un'efficace classe di supporto per il Campionato Mondiale FIM Supersport 300, in cui nove ex piloti bLU cRU correranno in questa stagione. La stagione 2024 sar&agrave; anche la prima in cui le gare della Coppa del mondo FIM Yamaha R3 bLU cRU saranno trasmesse in streaming in diretta, aumentando sia la portata che la visibilit&agrave; della serie in tutto il mondo, e promette di essere emozionante a numerosi livelli per i nostri giovani bLU cRU, a partire dalla gara d'apertura a Barcellona. Con tutto questo in mente, vorrei concludere ringraziando Jorge Viegas e la FIM, in primo luogo per il loro supporto da quando abbiamo iniziato questo progetto ma anche per aver riconosciuto la portata sempre pi&ugrave; globale della serie Yamaha R3 bLU cRU con l'aggiornamento allo status di Coppa del Mondo." Gregorio Lavilla: Direttore Esecutivo, Dorna WSBK Organization: "Noi di DWO siamo entusiasti di assistere all'evoluzione della Coppa del Mondo FIM Yamaha R3 bLU cRU. Il passaggio allo status di Coppa del Mondo &egrave; una testimonianza della notevole crescita della serie e del fascino internazionale che ha raccolto. La collaborazione tra DWO, Japan Italy Racing, FIM e Yamaha Motor Europe ha dimostrato di essere vincente, fornendo una piattaforma cruciale ai giovani piloti per lasciare il segno sulla scena globale. Non vediamo l&rsquo;ora di assistere al continuo successo della Coppa del Mondo FIM Yamaha R3 bLU cRU e i talenti promettenti che coltiva." Jorge Viegas: Presidente FIM: &ldquo;La FIM rimane impegnata a promuovere l&rsquo;inclusivit&agrave; nel motociclismo e la Coppa del Mondo FIM Yamaha R3 bLU cRU &egrave; l&rsquo;esempio perfetto di come offrire opportunit&agrave; ai giovani piloti di unirsi al nostro sport. Nelle ultime tre stagioni, la popolarit&agrave; di questo campionato &egrave; cresciuta di anno in anno e grazie al suo continuo successo e all'aumento dei concorrenti internazionali, ha dimostrato che ora merita di essere elevato allo status di Coppa del Mondo FIM. Sono sicuro che il 2024 sar&agrave; un&rsquo;altra grande edizione di questa serie&rdquo;.       

Lanciata nel 2021 come campionato europeo, la serie ha riscosso da subito molto successo tanto che FIM ha deciso di promuoverla allo status di World Cup

Dal 2024 il Yamaha R3 bLU cRU diventa Coppa del Mondo

        Il Mondiale Femminile alza il sipario sulla stagione 2024. Infatti, &egrave; stata annunciata la entry list provvisoria delle pilote che prenderanno parte alla prima edizione della serie iridata "in rosa", che avr&agrave; luogo in 6 round del WorldSBK (il primo a Misano, 14-16 giugno). Calendario SBK 2024 Ponziani "contro" le spagnole, ma non solo  A contendersi la corona di regina delle due ruote ci saranno 24 agguerritissime partecipanti: da Beatriz Neila Santos, quattro volte campionessa Europe in pista col team Pata Prometeon, a Sara Sanchez, pronta a difendere i colori Team 511 Terra&amp;Vita, passando per Ana Carrasco, fresca di firma con la struttura EvanBros. In una griglia di partenza in cui saranno rappresentate Spagna, Germania, Repubblica Ceca, Israele, Francia, Giappone, Norvegia, Colombia, Gran Bretagna, Sudafrica, Ucraina, Messico, Cile e Australia, l'unica italiana in pista sar&agrave; Roberta Ponziani, campionessa in carica CIV Femminile pronta a difendere i colori Motoxracing.&nbsp; Mondiale Femminile: entry list   Mondiale Femminile, il calendario  14-16 giugno &ndash; Emilia Romagna, Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;12-14 luglio &ndash; Regno Unito, Donington Park Circuit9-11 agosto &ndash; Portogallo, Autodromo Internacional do Algarve23-25 agosto &ndash; Ungheria, Balaton Park Circuit20-22 settembre &ndash; Italia, Cremona Circuit11-13 ottobre &ndash; Spagna, Circuito de Jerez-Angel Nieto CIV Femminile 2024       

24 le pilote in pista: 6 gli impegni in programma, il primo a Misano (14-16 giugno)

Mondiale Femminile, entry list: Roberta Ponziani è l'unica italiana

        La verit&agrave;, Mick Doohan si era abituato a non dirla. In particolare agli ingegneri, quando la sua Honda funzionava come uno Stradivari. A orientarlo in questa direzione era il rischio che il reparto corse giapponese abbassasse la guardia sul fronte dello sviluppo. Il ritornello con i tecnici era sempre: fare di pi&ugrave;, essere ancora pi&ugrave; virtuosi. Tanto che nel 1999, il suo ultimo anno in sella, l&rsquo;australiano aveva convinto l&rsquo;HRC a fornirgli una moto particolare. Oltre alle due NSR 500 ufficiali, come da prassi, nel suo box c&rsquo;era una terza versione nata come esperimento per sistemare il punto debole delle mezzo litro che pure gli avevano portato 54 vittorie nella classe regina, tradotte in cinque Mondiali consecutivi. Passa alla prossima pagina Johnny Cecotto, bello e dannato | Storie Sprint &nbsp; Storie Sprint: Mick Doohan  Da sempre, la due tempi nipponica a centro curva non girava, e per Doohan era un problema: cos&igrave; il marchio del Sol Levante aveva elaborato un telaio molto simile a quello della Yamaha, il riferimento in quel dettaglio. Che la moto &ldquo;laboratorio&rdquo; fosse stata realizzata soltanto per assecondare le richieste dell&rsquo;australiano divenne chiaro dal terzo GP della stagione, quando il campione in carica incapp&ograve; a Jerez nella caduta che lo spinse al ritiro: da quel momento, la terza moto non si vide pi&ugrave;. Neppure l&rsquo;australiano sa che fine abbia fatto. Doohan definisce questo episodio come lo specchio dell&rsquo;attenzione che dedicava all&rsquo;arte di motivare gli uomini HRC, con cui il rapporto era iniziato una decina d&rsquo;anni prima, nel 1989, quando aveva 23 anni. Per lui, l&rsquo;esordio era stato con un pacchetto tecnico lontano dai migliori: nella prima stagione aveva chiuso a meno di 30 secondi dalla vetta soltanto tre volte. Nell&rsquo;anno successivo firm&ograve; la prima pole alla terza gara e vinse alla penultima, in Ungheria. Poi la conferma, con il titolo del 1991 perso per nove punti e l&rsquo;annata successiva iniziata alla grande: cinque successi e due podi nei primi sette appuntamenti, prima dell&rsquo;infortunio che rischi&ograve; di diventare la tomba della sua carriera. Una gamba quasi amputata, quattro GP saltati e il titolo sfumato per quattro punti. I rivali erano Wayne Rainey e Kevin Schwantz, nemmeno loro capaci di sfuggire a barelle e infermerie in un periodo in cui il ritiro non era una scelta propria, ma la conseguenza dei problemi fisici. Dal suo infortunio peggiore Doohan riemerse come un tornado e dal 1994 spazz&ograve; via una concorrenza rimasta orfana prima di Rainey e poi di Schwantz. Tre anni pi&ugrave; tardi firm&ograve; il dominio pi&ugrave; schiacciante: vinse 12 gare su 15, con l&rsquo;unico zero nell&rsquo;ultimo round, a ennesima prova della sua determinazione e testardaggine. A una decina di giri dalla bandiera a scacchi del GP Australia, l&rsquo;ufficiale Honda guidava la corsa con un margine immenso, eppure continu&ograve; a spingere come un dannato siglando il giro veloce. Ma poi perse l&rsquo;anteriore della sua NSR, provando comunque a tenerla su. Per lui quello di Phillip Island era un circuito stregato: ci ha vinto una sola volta, l&rsquo;anno dopo, a poche gare da un ritiro non programmato, a causa del volo a 180 all&rsquo;ora a Jerez. Numerose fratture, tanto bast&ograve; per alzare bandiera bianca dopo aver dominato un&rsquo;era. Un koala come mascotte, lo stile di guida avvitato in sella, sui fianchi delle Honda le livree Rothmans prima e Repsol poi. Fumo e lubrificante, tabacco e carburante, per un pilota con il fuoco dentro. Ma quando le cose andavano lisce come l&rsquo;olio, non lo ammetteva mai. Soprattutto agli ingegneri. Il GP della tua pole numero uno, Jerez 1990: caduto in prova, ti si incastr&ograve; una gamba nella parte posteriore della moto, tanto che i commissari impiegarono parecchio per liberarti. In gara scattasti male, recuperasti firmando il giro veloce, finendo per&ograve; fuori dal podio, quarto.  &ldquo;Stavo ancora cercando di capire le 500: prototipi molto leggeri, attorno ai 115 chili di peso, con telai rigidi, completamente diversi da quelli che avevo utilizzato fino a quel punto. Avevo esordito nel Motomondiale l&rsquo;anno precedente, mentre nel 1988 avevo corso con una Superbike e nella stagione prima con una Yamaha 250 derivata di serie che avr&agrave; avuto meno del 30% della potenza delle mezzo litro. Il salto fu decisamente grande: mi dovevo adattare, e se fare un giro veloce era una cosa, avere la fiducia necessaria per andare al massimo in tutta la gara era differente&rdquo;.  Nel 1989 avevi esordito come pilota Honda: il tuo materiale era come quello dei piloti di punta, Eddie Lawson e Wayne Gardner?  &ldquo;Non direi. Se non sbaglio il mio telaio era sette versioni pi&ugrave; indietro del loro- Poi c&rsquo;era la questione pneumatici: certi ufficiali ricevevano le gomme migliori, noi prendevamo il resto. La differenza sul giro, in qualifica, poteva essere di un secondo. C&rsquo;era praticamente una gara nella gara, decisa da questi aspetti&rdquo;.  Era una situazione difficile da accettare?  &ldquo;Diciamo che ci ho dovuto fare i conti. Poi arriv&ograve; la Suzuki, che mi fece un&rsquo;offerta per il 1991: mi voleva accanto a Schwantz. Restai in Honda perch&eacute; ebbi la garanzia di ottenere lo stesso materiale degli altri ufficiali. Nel team non ci sarebbe stato pi&ugrave; un numero uno, le novit&agrave; tecniche sarebbero state distribuite in modo equo&rdquo;.  A proposito di Schwantz: delle cinque volate per il primo posto che vi hanno coinvolti, ne hai vinta una e perse quattro.  &ldquo;Kevin era un pilota sensazionale, faceva cose straordinarie. Uno dei pi&ugrave; talentuosi contro cui abbia corso. La sua filosofia era rischiare tutto, vincere o cadere, mentre io ero anche disposto ad accettare un secondo posto, o il miglior risultato possibile, perch&eacute; pensavo che una stagione andasse affrontata cos&igrave;. Kevin era veloce, probabilmente il pi&ugrave; coraggioso di tutti noi. Quando gli andava bene trionfava e festeggiava. Quando andava male, finiva con un ruzzolone. Ed &egrave; accaduto spesso&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan: intervista esclusiva  Il primo successo arriv&ograve; in Ungheria, su un tracciato pieno di buche e in condizioni critiche, tanto da sollevare le proteste dei piloti perch&eacute; non sicuro: ci voleva del pelo?  &ldquo;In quel caso, penso che quello che descrivi come coraggio fosse il frutto di una fiducia costruita in anni di corse. A ci&ograve; faceva da contraltare la paura, quell&rsquo;ingrediente che a volte ti fa esitare abbastanza da farti evitare un viaggio in ambulanza. L&rsquo;importante era conoscere il limite. Altrimenti sarebbe stato pericoloso: per s&eacute; e per gli altri&rdquo;.  Parlando di incidenti, nel 1993 a Donington generasti la carambola coinvolgendo la coppia Suzuki: tamponasti Alex Barros, finendo poi addosso a Schwantz.  &ldquo;Avevo visto un varco in frenata, ma poi Alex chiuse lo spazio e ci fu il patatrac. Lo tamponai e, cadendo, andai addosso a Schwantz. Un casino: le moto che strisciavano a terra, sembrava di essere al bowling. Per fortuna c&rsquo;era una via di fuga abbastanza ampia davanti a noi. La responsabilit&agrave; fu mia: stavo tentando di approfittare di una situazione e improvvisamente il varco in cui volevo infilarmi non c&rsquo;era pi&ugrave;&rdquo;.  Un salto in avanti fino al 1998: a due minuti dalla fine delle qualifiche di Assen la sessione venne interrotta dalle bandiere rosse. Eri secondo, in prima fila, ma decidesti comunque di rientrare e spingere, chiudendo per un soffio il giro di lancio e poi stampando la pole. Nonostante quattro Mondiali gi&agrave; vinti non lasciavi agli altri nemmeno le Briciole.  &ldquo;Pi&ugrave; vinci, pi&ugrave; vuoi vincere, e pi&ugrave; senti che dovresti vincere. &Egrave; un appetito che viene mangiando. Ero abituato a essere in pole e quando non succedeva ero deluso. In quella specifica occasione, correvamo su una pista in cui i piloti equipaggiati con le Dunlop avevano un vantaggio, mentre io ero con le Michelin, pi&ugrave; costanti da un circuito all&rsquo;altro ma a volte non al livello della concorrenza. Volevo demoralizzare gli avversari, ecco il motivo. Era un gioco mentale&rdquo;.  Cinque titoli vinti e due sfiorati: eri in sella alla moto migliore?  &ldquo;Da pilota non ti senti mai al 100%, pensi che esista sempre del margine per migliorare. In alcune occasioni la mia Honda si comportava in maniera fantastica, ma quando succedeva non lo dicevo agli ingegneri. C&rsquo;era il rischio che si rilassassero. Ecco perch&eacute; nel 1999 nel mio box c&rsquo;era una moto con un telaio copia di quello Yamaha. Ero stato io a spingere per averlo. Appena mi sono ritirato, &egrave; sparito&rdquo;.  Qual era il tallone d&rsquo;Achille delle NSR? &ldquo;Avevano una gran velocit&agrave; di punta, ma non voltavano: era nel loro DNA. Yamaha e Suzuki in inserimento erano pi&ugrave; facili, e a centro curva per noi non c&rsquo;era modo di cambiare la traiettoria impostata, mentre loro riuscivano a chiudere meglio. Noi, per farlo, dovevamo rallentare troppo. Il telaio &egrave; stato il punto debole delle NSR nell&rsquo;arco di tutta la mia carriera, l&rsquo;aspetto a cui ho dedicato pi&ugrave; impegno. Per fortuna, di margine per lavorare ce n&rsquo;era parecchio: non c&rsquo;erano le limitazioni ai test e allo sviluppo come succede oggi in MotoGP. Arrivava sempre qualcosa di nuovo&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan il motivatore  Di preciso, su quel fronte qual era il tuo ruolo?  &ldquo;Da pilota, ero la componente organica che l&rsquo;ingegnere non poteva costruire o analizzare. Il tassello che poteva fare la differenza, perch&eacute; riportavo il mio feedback, le sensazioni. In questo senso, le abilit&agrave; risiedono anche nel modo di comunicare: come parli, quali gesti usi e via dicendo. In sostanza, devi farti capire. E non &egrave; cos&igrave; scontato, perch&eacute; hai davanti persone che parlano diverse lingue, dall&rsquo;italiano al francese, e vengono da culture a volte distanti, come quella australiana oppure europea, con approcci e modi di lavorare diversi che devono trovare una sintesi e funzionare&rdquo;.  Chi teneva le redini di tutta la faccenda?  &ldquo;Ero io il leader del box. Come penso fosse Michael Schumacher in Ferrari. Quando resti al top a lungo, com&rsquo;&egrave; successo a me, impari ad affrontare tutti gli aspetti: non sei un atleta che la domenica viene estratto da una scatola e messo su una moto per performare e basta, ti confronti con un ricco contorno. Relazioni con amministratori delegati, rappresentanti di aziende, sponsor, politici. Ci devi navigare, in mezzo a tutta quella roba, e il modo in cui lo fai pu&ograve; essere decisivo. E poi c&rsquo;&egrave; un team che lavora per te. Devi saperlo motivare e tenere unito&rdquo;.  Come si fa?  &ldquo;Con un comportamento da professionista: disciplina, puntualit&agrave;, etica lavorativa, determinazione. Il fatto &egrave; che io odiavo perdere. Lo detestavo proprio. Se vincevo lavoravo duro, e se non ce la facevo, lavoravo ancora di pi&ugrave;. Dopo un successo non ho mai pensato di rilassarmi, n&eacute; fisicamente, n&eacute; mentalmente. Dicevo al team: &egrave; stata una grande gara, ma ecco quali aspetti possiamo migliorare&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan e l'ossessione per la vittoria  &nbsp;Eri ossessionato?  &ldquo;Se ero impegnato nel mio mestiere, s&igrave;. Ma riuscivo a dividere il lavoro dalla vita privata. Penso ai pugili: quando sono sul ring, si trasformano&rdquo;. Esiste un segreto, per vincere?  &ldquo;A volte la differenza tra finire primo o secondo &egrave; piccolissima e dipende da quanto lavori sodo. Se mi chiedi chi era il pi&ugrave; forte fra me, Kevin, Wayne o altri, non penso fossimo cos&igrave; diversi nelle capacit&agrave; di guida. A essere decisivo era l&rsquo;aspetto mentale, relativamente sia a una gara che a un&rsquo;intera stagione. Correre &egrave; tutta questione di testa. Perch&eacute; devi gestire una marea di cose: la pressione, la posizione in cui ti trovi, la concentrazione e poi le distrazioni. Vince chi gioca meglio le sue carte. Magari sei in testa con cinque secondi di vantaggio e cadi. Se succede, &egrave; perch&eacute; hai avuto un calo di concentrazione&rdquo;.  Hai citato tante virt&ugrave;: ce le avevi dentro o le hai dovute acquisire?  &ldquo;Ci ho lavorato, non &egrave; successo in uno schiocco di dita. &Egrave; molto raro imparare qualcosa senza commettere errori. Da pilota, cerchi di ridurli al minimo e prepararti al massimo per prevenirli, ma sai che prima o poi qualcosa succeder&agrave;. Purtroppo, a differenza di altri sport, nelle moto il conto pu&ograve; essere salato. Perch&eacute; ci si fa male&rdquo;. Sito Pons: "Ho fatto scoprire la 250 alla Spagna" | Storie Sprint       

L'australiano: "Motivare il proprio gruppo di lavoro &egrave; un&rsquo;arte: quando dominavo, chiedevo alla Honda sempre qualcosa in pi&ugrave;. Come Schumi in Ferrari"

Mick Doohan: "Ero esigente con tutti. Odiavo perdere" | Storie Sprint

        La grande novit&agrave; del 2023 &egrave; stata l&rsquo;introduzione della Sprint, che abbiamo analizzato due numeri fa a livello &ldquo;sportivo&rdquo;. A livello statistico, per quanto riguarda le presenze negli autodromi il risultato pu&ograve; dirsi estremamente positivo: l&rsquo;anno scorso i GP hanno totalizzato 2.857.925 spettatori, con un aumento di oltre mezzo milione rispetto ai 2.352.028 del 2022 (in entrambi i casi manca il dato del GP Americhe, poich&eacute; nelle ultime tre edizioni non sono stati resi pubblici dagli organizzatori locali). Hiroshi Hasegawa, l'uomo del Monte | Quella (S)Volta Che MotoGP in numeri: il pubblico  Dal 2013 al 2019, quando furono comunicati i valori del GP texano, aveva sempre oscillato tra 118.826 e 131.881 spettatori. Aggiungendo un valore compreso in questo intervallo al dato stagionale, il Mondiale 2023 ha sfiorato i tre milioni di spettatori in pista. In media siamo nell&rsquo;ordine delle 150mila presenze complessive sui tre giorni per ciascun round. Un valore decisamente buono se rapportato ai dati dell&rsquo;era MotoGP. Nel 2009, anno dell&rsquo;ultimo titolo di Valentino Rossi, gli spettatori totali furono 2.152.874 (importo che non includeva Donington Park). Per le annate da 18 GP il massimo fu raggiunto nel 2015, l&rsquo;anno del duello intestino in Yamaha tra il pesarese e Jorge Lorenzo, con Marc Marquez terzo incomodo: 2.717.314 spettatori totali, poco meno di 151mila per singolo round, grazie anche ai 217mila della finalissima di Valencia. Ancora di pi&ugrave;, nello stesso impianto, furono nel 2006, quando Valentino si gioc&ograve; il titolo con Nicky Hayden al round conclusivo: 232.399 quell&rsquo;anno, ma nel 2007, con Casey Stoner gi&agrave; aritmeticamente campione, l&rsquo;affluenza fu anche pi&ugrave; massiccia: 237.149. Nel 2023 Valencia ha radunato 195.889 fans, in apparenza non tantissimi, eppure dal 2017 non si ergeva cos&igrave; in alto. Buona parte dell&rsquo;incremento stagionale &egrave; dovuto proprio all&rsquo;introduzione della Sprint: a Valencia, sabato 25 novembre c&rsquo;erano 85.811 spettatori, contro i 61.840 dello stesso giorno del 2022 e ai 56.136 del 2021. Nell&rsquo;ultimo decennio il picco del sabato al Ricardo Tormo erano stati i 77.786 spettatori del 2013 mentre per trovare valori analoghi al 2023 bisogna tornare al 2007 quando furono 85.542. Non &egrave; stato peraltro il sabato pi&ugrave; affollato del 2023: al Sachsenring nel giorno di vigilia del GP erano in 86.518, a Le Mans in 88.319. Tuttavia se per il GP transalpino l&rsquo;aumento in 12 mesi &egrave; stato di oltre 23mila spettatori, in Sassonia gi&agrave; nel 2022 furono 86.202, il che significa che la Sprint al sabato non ha fruttato nuovi adepti tedeschi. MotoGP, pubblico e numeri  In Italia invece la Sprint non ha catturato grandi consensi perch&eacute; per vederla al Mugello sono accorse appena 39.346 persone e a Misano 39.944. In entrambi i casi il giorno dopo il pubblico &egrave; stato quasi il doppio: 77.921 in Toscana, 79.424 al Marco Simoncelli. Ci&ograve; pone i due appuntamenti nostrani all&rsquo;11&deg; e al 12&deg; posto stagionale con complessivi 141.056 spettatori per il GP San Marino e 135.670 per il GP Italia. Eppure si &egrave; registrato un risveglio perch&eacute; nel 2022 il Mugello si ferm&ograve; a 74.078 spettatori e Misano a 101.140, anche a seguito di due sabati deludenti: 19.602 in un caso e 25.300 nell&rsquo;altro. Le tappe italiane non rappresentano il problema per la Dorna che lamenta la presenza in calendario di tre GP lontani dai centomila fans: 55.050 in Qatar, 71.387 in Australia e 76.125 in Giappone. Difficile avvicinare la F1: le monoposto hanno superato i 5,7 milioni di spettatori in entrambe le ultime stagioni, complici i 470mila del GP Gran Bretagna 2023 a Silverstone e i 445mila del GP Australia 2023. Numeri che la MotoGP pu&ograve; soltanto sognare. Calendario MotoGP 2024       

L&rsquo;introduzione della Sprint ha favorito il sensibile aumento degli spettatori in circuito: oltre mezzo milione in pi&ugrave; rispetto alla stagione 2022

Più gare, più pubblico: i numeri della MotoGP | Quella (S)volta Che

        Sono passati tre anni da quando Aaron Gobert &egrave; riuscito, grazie ad una raccolta fondi, a ritrovare suo fratello Anthony, caduto in depressione dopo l&rsquo;aggressione subita nel 2019 che lo ha lasciato praticamente in fin di vita. Tre anni dopo quel fatto, Aaron Gobert, con un post sul proprio profilo Facebook, ha informato il mondo che suo fratello Anthony &egrave; in una clinica per cure palliative ed &egrave; in fin di vita, dopo una vita passata soprattutto a combattere i suoi eccessi.&nbsp; La carriera di Anthony Gobert &egrave; stata sempre caratterizzata da eccessi e continue ricadute tra doping (pi&ugrave; volte positivo), droga ed alcol.&nbsp; Gli inizi  Nato a Greenacre il 5 marzo 1975, disputa la prima parte di carriera sulle moto da cross per poi passare alla velocit&agrave; in pista (Falappa docet). Vince il campionato australiano superbike nel 1995 e passa al Mondiale. Torna a disputare il campionato nazionale nel 2007. La Superbike &ndash; primo stint   Debutta in Superbike nel &rsquo;94 nel round del Giappone da wild card in sella ad una Honda RC45: 8&deg; in gara-1 e 6&deg; in gara-2. Disputa da wild card anche la gara di casa in Australia con la Kawasaki facendo 3&deg; in gara-1 e vincendo gara-2  Nel 1995 la Kawasaki lo conferma dopo il buon impatto della gara dell&rsquo;anno precedente. Fino ad Albacete &egrave; molto altalenante, dall&rsquo;Austria in poi si scatena: doppio podio in Austria, vittoria e secondo posto a Laguna Seca, podio in gara-1 a Brands Hatch e vittoria in gara-2 in Australia. Chiude al quarto posto con 222 punti la prima stagione completa in Superbike Per il &rsquo;96 &egrave; ancora in Kawasaki Muzzy con la ZX-7R. Va due volte sul podio a Donington, vince gara-2 a Laguna Seca e fa doppietta a Phillip Island. Stagione che chiude all&rsquo;8&deg; posto con 167 punti e 4 round saltati. Il Motomondiale &ndash; primo stint  Nel &rsquo;97 passa in 500 con la Suzuki RGV500 Gamma del team Lucky Strike. Disputa solo 9 gare prima di venire licenziato dal team per doping dopo un controllo chiesto dal team e scarso impegno mostrato in gara. E&rsquo; il primo caso di pilota trovato positivo ad un controllo antidoping nel Motociclismo. AMA Superbike  Nel &rsquo;98 passa nel campionato americano con la Ducati del team Vance &amp; Hines. Il 12 luglio dello stesso anno per&ograve; ricade nello stesso errore dell&rsquo;anno precedente mentre si trova al secondo posto del campionato con tre vittorie: nuovo controllo antidoping e Gobert nuovamente positivo, questa volta alla marijuana. Squalificato per tutta la stagione, la pena viene ridotta a sole tre gare di stop.&nbsp; Nel &rsquo;99 &egrave; ancora in AMA Superbike, viene iscritto al round di Laguna Seca del Mondiale Superbike e disputa anche tre gare in 500 con la MuZ Weber. Ha disputato anche le stagioni 2001 e 2002 con la Yamaha, prima in Superbike e poi in Supersport. Mondiale Superbike &ndash; secondo stint  Nel &rsquo;99 disputa da wild card il round di Laguna Seca vincendo gara-1. A fine &rsquo;99 la Bimota lo ingaggia per il ritorno in Superbike l&rsquo;anno seguente. Con Gobert la Bimota pu&ograve; sognare una stagione in grande stile. Anthony riporta al successo la marca italiana in gara-1 in Australia. I sogni per&ograve; svaniscono: il team disputa solamente 10 gare prima di ritirarsi per problemi finanziari.  Gobert disputa l&rsquo;ultimo round stagionale, a Brands Hatch, con la Yamaha. Nel 2002 disputa da wild card il round di Laguna Seca senza peraltro vedere il traguardo. Medesimo risultato per il round di Valencia del 2006 con la Suzuki. I suoi numeri in Superbike dicono: 8 vittorie, 16 podi, 2 pole, 504 punti ottenuti in 57 gare nell&rsquo;arco di 5 anni di carriera.&nbsp; Motomondiale &ndash; secondo stint  Nel &rsquo;99 disputa le ultime 4 gare stagionali della 500 con la MuZ Weber. Va a punti solamente in Brasile con il 10&deg; posto. Nel 2000 corre la gara di Donington Park in sella alla Modenas KR3 giungendo 15&deg; al traguardo. Nel Motomondiale raccoglie 51 punti in 13 gare disputate nell&rsquo;arco di tre anni Gli ultimi anni  Negli ultimi anni ha corso nel Bsb, nel Mondiale Supersport ed &egrave; tornato a correre nella Superbike australiana, ricadendo per&ograve; nei soliti vizi che lo hanno contraddistinto per tutta la sua carriera.&nbsp; Nel 2019 dopo una aggressione fuori da un bar, &egrave; rimasto vittima di un pestaggio con mazza da baseball che lo ha lasciato in fin di vita. Nel marzo del 2021 suo fratello Aaron lancia una campagna crowdfunding per ritrovarlo, ritrovamento che va a buon fine. Da quell&rsquo;incubo passano tre anni prima dell&rsquo;annuncio di Aaron che Anthony &egrave; in fin di vita.       

Focus su un pilota di grande talento che ha vissuto tra eccessi e doping

Talento puro e troppi eccessi: la carriera di Anthony Gobert

        Pur non essendo prestigiosi quanto le vittorie in gara o i titoli conquistati, vedere il proprio nome al fianco dei record dei tracciati pi&ugrave; importanti al mondo &egrave; da sempre uno dei grandi motivi d'orgoglio per i piloti, ma non solo. I riferimenti cronometrici sono spesso al centro delle conversazioni tra gli appassionati del motorsport: anche per questo, abbiamo deciso di parlarne in maniera pi&ugrave; approfondita, andando a vedere quali sono gli attuali giri pi&ugrave; veloci nelle principali piste di caratura mondiale e non solo. Da pilota a coach: Luca Fabrizio racconta la sua Academy | Esclusiva I record sulle piste italiane   Partendo dai circuiti italiani, i due su cui corre la MotoGP hanno visto un sensibile miglioramento del record riguardante le moto durante il Gran Premio del 2023. A Misano, il nuovo miglior crono &egrave; stato firmato da Jorge Martin in 1'30.390, mentre al Mugello &egrave; stato il campione del mondo Francesco Bagnaia a migliorare il precedente riferimento in 1'44.855 con la Ducati ufficiale. Discorso decisamente diverso per gli altri tracciati tricolore, visto che a Imola e a Monza resistono ancora i record storici firmati in Superpole dai protagonisti del mondiale Superbike; sulla pista lombarda, il miglior crono &egrave; di Tom Sykes e risale al 2013, mentre al Santerno il detentore del record &egrave; Chaz Davies con il suo best lap del 2017. Record tutto italiano, invece, per Vallelunga: il pi&ugrave; veloce di sempre sul tracciato romano &egrave; stato Alessandro Delbianco nel 2021, anno in cui fu protagonista assoluto nel CIV SBK con la Honda. Di seguito, i giri record sui tracciato italiani: Misano - 1'30.390 (Martin) Mugello - 1'44.855 (Bagnaia) Monza - 1'42.229 (Sykes, SBK 2013) Imola - 1'45.662 (Davies, SBK 2017) Vallelunga - 1'35.315 (Delbianco, CIV 2021) &nbsp; I record battuti dalle MotoGP nel 2023 in Europa...   A proposito di MotoGP, oltre a quelle italiane, anche altre tredici piste hanno visto il precedente record battuto dalle moto di quest'anno. Parlando di quelli europei, nel primo GP dell'anno &egrave; stato Marc Marquez a firmare il nuovo miglior crono a Portimao, mentre Bezzecchi ha centrato quelli di Assen e del Red Bull Ring. Ritroviamo in questa lista anche Francesco Bagnaia, recordman a Barcellona nel weekend dello spaventoso incidente, con Maverick Vinales e l'Aprilia che hanno invece conquistato il primato a Valencia nell'ultimo weekend del 2023. Di seguito, i giri record firmati nel 2023 dalla MotoGP sulle piste europee: Portimao - 1'37.226 (Marquez) Assen - 1'31.472 (Bezzecchi) Red Bull Ring - 1'28.533 (Bezzecchi) Barcellona - 1'38.639 (Bagnaia) Valencia - 1'28.931 (Vinales) &nbsp; &hellip; e nel resto del mondo   Anche nei tracciato extraeuropei la MotoGP ha fatto la &ldquo;voce grossa&rdquo; per quanto riguarda i nuovi riferimenti da record. Ad eccezion fatta per Termas de Rio Hondo, dove per via della pioggia non &egrave; stato possibile migliorarsi, in tutti gli altri circuiti non europei i prototipi si sono confermati come le moto da corsa pi&ugrave; veloci di sempre. Il &ldquo;solito&rdquo; Bagnaia ha firmato i record ad Austin e a Sepang, mentre Martin a Motegi, Phillip Island e Buriram. Bene anche i piloti VR46, con Bezzecchi recordman (il primo, trattandosi di un nuovo tracciato) in India e Marini velocissimo a Mandalika e Lusail. Di seguito, i record del 2023 della MotoGP sui circuiti extraeuropei: Austin - 2'01.892 (Bagnaia) Buddh (nuova) - 1'43.947 (Bezzecchi) Motegi - 1'43.198 (Martin) Mandalika - 1'29.978 (Marini) Phillip Island - 1'27.246 (Martin) Buriram - 1'29.287 (Martin) Sepang - 1'57.491 (Bagnaia) Lusail - 1'51.762 (Marini) &nbsp; Da Laguna Seca all'Isola di Man: alcune menzioni d'onore   Detto delle piste italiane e di quelle attualmente in calendario in MotoGP, non si possono non fare alcune menzioni d'onore, a partire dal circuito statunitense pi&ugrave; iconico per le due ruote, ovvero Laguna Seca. Complice la presenza del Corkscrew (il &ldquo;Cavatappi&rdquo;), il tracciato californiano &egrave; ancora nel cuore di tutti gli appassionati, ma il record &egrave; dello scorso decennio ed appartiene ancora a Dani Pedrosa. A proposito di circuiti iconici, anche Donington Park ha fatto la storia del motociclismo, ma il record per le moto &egrave; stato firmato nel 2023 da Jonathan Rea. Infine, parlando di icone del motociclismo, non si pu&ograve; non menzionare il tracciato per eccellenza, ovvero il Mountain Course sull'Isola di Man dove si disputa il Tourist Trophy da oltre un secolo. Il record appartiene a Peter Hickman, che con una Superstock ha girato all'incredibile media di 219 km/h confermandosi come il road racer pi&ugrave; veloce al mondo. Chiudiamo con un &ldquo;bonus&rdquo;, visto che non si tratta di un circuito, ma di un percorso che va da un punto A ad un punto B: quello della Pikes Peak International Hill Climb. La celebre scalata ha vietato alle moto di correre dopo la tragica scomparsa di Carlin Dunne, ma nell'edizione 2018 l'australiano Rennie Scaysbrook ha firmato il nuovo record con una Aprilia Tuono, il quale rester&agrave; quindi imbattuto in eterno. Di seguito, ecco gli ultimi record di questa speciale lista: Laguna Seca - 1'21.229 (Dani Pedrosa, MotoGP 2012) Donington Park - 1'26.041 (Jonathan Rea, SBK 2023) Mountain Course - 16'36.115 (Peter Hickman, TT 2023) Pikes Peak - 9'44.963 (Rennie Scaysbrook, 2018) Da Marquez a Petrucci: i grandi specialisti delle gare sul bagnato       

Dai tracciati italiani a quelli internazionali, compresi i 15 in cui il miglior crono &egrave; stato battuto nel 2023 in MotoGP: ecco quali sono i migliori riferimenti per le due ruote

Tempi da record: i giri migliori sulle principali piste del mondo

        Il 2023 ha chiuso un&rsquo;era della Superbike, almeno per quanto riguarda i rivali dell&rsquo;imprendibile Alvaro Bautista. Per cercare di contrastare il binomio formato dallo spagnolo e dalla Ducati &ndash; da capire quanto la nuova regola sul peso minimo sar&agrave; un ostacolo &ndash; tanti big hanno cambiato moto: Jonathan Rea ha lasciato la Kawasaki dopo la stagione pi&ugrave; difficile in verde, e rilever&agrave; la Yamaha di Toprak Razgatlioglu, che dopo aver avuto il merito di tenere aperto il Mondiale fino all&rsquo;ultima tappa di Jerez (non banale contro un Bautista che si &egrave; aggiudicato tre quarti delle manche...) salir&agrave; sull&rsquo;incognita BMW. Axel Bassani, invece, dopo due titoli di miglior Indipendente diventer&agrave; ufficiale sulla Kawasaki lasciata da Rea: il veneto fa parte di un contingente italiano sempre pi&ugrave; numeroso ai piani alti, assieme alla novit&agrave; 2023 Danilo Petrucci e alle conferme Michael Ruben Rinaldi &ndash; unico vincitore tra gli azzurri &ndash; e Andrea Locatelli. E nel 2024 arriveranno anche Nicol&ograve; Bulega e Andrea Iannone, per completare i temi di una stagione che per molti versi aprir&agrave; un nuovo capitolo. Anche se il nome del favorito ai nastri di partenza non cambier&agrave;... Le pagelle del 2023  Toprak Razgatlioglu 9: inizia la stagione consapevole che la rincorsa al titolo sar&agrave; un affare piuttosto complicato, e lo zero in Australia causato da un errore di Lowes &egrave; un promemoria non necessario. Da l&igrave; in poi per&ograve; il turco &egrave; una macchina macina risultati, capace di sfruttare ognuno dei &ndash; pochi &ndash; momenti di appannamento di Bautista. Most resta la ferita pi&ugrave; difficile da rimarginare, con una vittoria sfumata a causa di un problema allo pneumatico posteriore, ma il merito pi&ugrave; grande di Toprak &egrave; quello di averci sempre creduto, regalando nel frattempo spettacolo ad ogni singolo weekend. Co protagonista da oscar della stagione.&nbsp;Alvaro Bautista 10: fare meglio del 2022 non era facile, ma lo spagnolo ci &egrave; decisamente riuscito. Raramente nella storia delle derivate infatti si era visto un pacchetto moto pi&ugrave; pilota cos&igrave; dominante in ogni singolo tracciato, anche in quelli sulla carta sfavorevoli, come confermato dal fatto che lo spagnolo ha mantenuto la testa della classifica generale dal primo all&rsquo;ultimo round. Difficile trovare la gemma pi&ugrave; preziosa in una stagione da 27 vittorie in 36 manche: forse Gara 2 di Portimao, con un sorpasso all&rsquo;esterno da impazzire sul rivale di stagione Razgatlioglu, oppure le vittorie dominanti come Gara 2 a Barcellona, con 8 secondi e mezzo rifilati al secondo classificato. Non &egrave; mancato qualche errore nel corso dell&rsquo;anno, Gara 1 di Aragon su tutti, ma imputare qualcosa ad un pilota in grado a pi&ugrave; riprese di fare un altro sport &egrave; decisamente difficile. Forse il 2024 sar&agrave; il suo ultimo anno in pista, per la gioia dei rivali.&nbsp;Andrea Locatelli 8: il bergamasco non sar&agrave; forse il pilota pi&ugrave; istrionico del paddock, ma se Yamaha ha deciso di confermarlo per le prossime 2 stagioni un motivo c&rsquo;&egrave;, anzi pi&ugrave; di uno. Andrea attualmente fa della costanza la sua arma prediletta, e quando le occasioni si presentano raramente se le lascia sfuggire. Alla prima parte di stagione non ne segue una seconda altrettanto brillante, cosa che gli impedisce di lottare per il terzo posto in campionato con il rimontante Rea, ma gli 8 podi stagionali e la palma di miglior italiano in classifica generale sono risultati che certificano la sua velocit&agrave;.&nbsp;Xavi Vierge 6.5: le deludenti prestazioni di Lecuona fanno risaltare le sue, che comunque spesso e volentieri hanno faticato a raggiungere la sufficienza. Questo nonostante un inizio da favola, con il primo podio di stagione giunto gi&agrave; a Mandalika. Purtroppo per lui e per Honda quello indonesiano rimane anche l&rsquo;unico piazzamento tra i primi 3 della stagione, immerso in un mare di giornate da dimenticare. Termina la stagione in top ten, regalando perlomeno una piccola soddisfazione a Honda e limitando le cadute.&nbsp;Axel Bassani 7.5: la vittoria del secondo titolo indipendenti di fila racconta solo in parte la stagione del veneto, salito davvero sulle montagne russe a pi&ugrave; riprese. Dal pilota capace di insidiare Razgatlioglu per la vittoria sino agli ultimi giri di Gara 2 ad Imola, a quello in apnea degli ultimi round di stagione vi &egrave; un abisso, ma nel complesso &egrave; impossibile non giudicare positiva la sua stagione. I segnali di crescita dal 2022 sono evidenti, anche se continua a mancare a tratti quella gestione delle gomme fondamentale per restare sempre ai piani alti della classifica. La promozione in Kawasaki &egrave; meritata, per un pilota che certamente ha divertito spesso e volentieri. &nbsp; Danilo Petrucci 7: la stagione di Danilo, per essere raccontata, andrebbe spezzata in due tronconi. Il primo da Phillip Island a Barcellona, il secondo da Misano a Jerez. Nel primo il ternano fatica, troppo, tanto da farsi delle domande su s&eacute; stesso e sulla scelta di sbarcare in Superbike. La seconda, grazie ad un fondamentale test al Mugello ed all&rsquo;aiuto di Ducati, da Danilo Petrucci. Appena il ternano ha iniziato a capire la V4R i risultati non hanno tardato ad arrivare, con i 3 podi in altrettanti round tra Donington e Most come momento pi&ugrave; alto. Il titolo indipendenti &egrave; sfuggito, ma le basi per sognare nel 2024 ci sono, con la prima vittoria come obiettivo preponderante.&nbsp;Remy Gardner 6: le gomme Pirelli non sono facili da capire per un pilota al debutto: per informazioni citofonare a casa Gardner. Per tre quarti di stagione l&rsquo;australiano fatica oltre ogni previsione, dovendo fare i conti parallelamente con l&rsquo;ottimo inizio del compagno di squadra, ma &ndash; per fortuna &ndash; nell&rsquo;ultima parte di annata vede la luce, e salva pi&ugrave; o meno la stagione. Resta lo 0 alla voce podi, ma i piazzamenti in top five degli ultimi 2 round lasciano ben sperare per il futuro. Rinaldi tra risultati e rimpianti  Tito Rabat 5: sarebbe bastata una Kawasaki ufficiale per fare meglio? Possibile, dato che lo spagnolo ha conquistato pi&ugrave; punti nell&rsquo;ultimo round &ndash; dove ha avuto a disposizione una ZX-10R di Rea &ndash; che in tutto il resto della stagione, ma i dubbi restano. Gli squilli di Tito nel corso dell&rsquo;anno si contano sulle dita di una mano, ed i saltuari salti in MotoE certamente non hanno aiutato.&nbsp;Michael Ruben Rinaldi 7: il quinto posto finale in campionato non &egrave; un risultato da buttare, ma per un pilota partito con ben altre velleit&agrave; fatica ad essere sufficiente, specie se il compagno di squadra &egrave; il paragone pi&ugrave; scomodo possibile. La stagione di Michael &egrave; un continuo susseguirsi di rimpianti, a causa di giornate terminate con uno zero nonostante una velocit&agrave; da podio, vedi ad esempio Gara 2 a Misano. Poca costanza ma tanta velocit&agrave;, per l&rsquo;unico pilota al di fuori dei big three a vincere almeno una manche, a conferma che il talento davvero non manca. Chiss&agrave; che il ritorno in una struttura satellite non gli possa restituire quel pizzico di serenit&agrave; in pi&ugrave;.&nbsp;Dominique Aegerter 6.5: inizia la stagione in maniera incredibile, con una prima fila in Australia che spaventa la concorrenza e conferma come meritasse il passaggio in top class. Purtroppo per&ograve; le premesse non vengono confermate nel proseguo dell&rsquo;anno, anche a causa di problemi fisici &ndash; sindrome compartimentale e spalle - che sembrano non poterlo lasciare in pace. Quando tutto sembra andare in rovina per&ograve; ecco il colpo di scena, con un finale di stagione favoloso ed i primi 2 podi in SBK a Jerez. Un anno folle, ma incoraggiante.&nbsp;Loris Baz 5: stagione complicata per il francese, irrimediabilmente compromessa o quasi dal brutto infortunio patito a Mandalika. L&rsquo;unico segnale di vita arriva ad Imola, con una doppia top ten utile pi&ugrave; per il morale che per la classifica. La scelta di BMW di non confermarlo &egrave; l&rsquo;ultimo capitolo di un 2023 da dimenticare, che rischia di essere il suo ultimo anno in Superbike. &nbsp; Lorenzo Baldassarri 5: debuttare in Superbike con un team altrettanto al debutto non &egrave; certo un aiuto, e le cose davvero non girano come sperato. Dopo i primi round complicati ci si attende una ripresa, che purtroppo non arriva, rendendo pi&ugrave; complicata la situazione un fine settimana dopo l&rsquo;altro. Nel finale le voci di mercato non aiutano, e Lorenzo termina il 2023 con 20 punti e la necessit&agrave; di ripartire dalla Supersport.&nbsp;&nbsp;Bradley Ray 5.5: negli occhi di tutti resta e rester&agrave; il sesto posto in Gara 2 ad Imola, tracciato old style mai visto in precedenza dall&rsquo;inglese, che nel resto della stagione riesce a tratti a difendersi. A rendere ancora pi&ugrave; ardua la salita ci pensa il riacutizzarsi di un vecchio infortunio, che rende gli ultimi round una lunga agonia. Rea saluta Kawasaki senza mai mollare&nbsp;  Garrett Gerloff 7: termina la stagione come miglior pilota BMW, il che gi&agrave; basterebbe per motivare il voto. A rendere particolare la stagione dell&rsquo;americano &egrave; l&rsquo;andamento, con una prima parte complicata seguita da una secondo a dir poco convincente, con tanto di pole a Magny - Cours come momento di glori&nbsp;Jonathan Rea 8: una stagione da highlinder quella del nordirlandese, capace di portare la Kawasaki in posizioni dove oramai non riuscirebbe pi&ugrave; a stare, a causa di ritardo nei confronti delle rivali divenuto evidente. Questo per&ograve; a Johnny non interessa, che dopo un piccolo momento di crisi &ndash; Barcellona e Misano in primis &ndash; torna a vestire i panni del terzo uomo all&rsquo;interno del trio che ha dominato la Superbike nelle ultime stagioni, salendo con costanza sul podio. Il premio per una tale impresa arriva a Most, quando le condizioni particolari gli permettono di cogliere la prima ed unica vittoria di stagione. Un&rsquo;annata destinata a non rimanere nella memoria di Rea, se non per il fatto che &egrave; stata l&rsquo;ultima con la famiglia Kawasaki.&nbsp;Scott Redding 4: &egrave; senza dubbio la grande delusione della stagione, in rappporto a talento e mezzo a disposizione. La BMW non &egrave; la Ducati attualmente, ma l&rsquo;inglese sembra smettere di crederci davvero troppo presto, finendo per perdere i gradi di capitano all&rsquo;interno della spedizione BMW e impersonare il ruolo del comprimario un weekend dopo l&rsquo;altro, peggiorando i risultati della scorsa stagione. Un peccato per lui e per la SBK, che sembra aver perso un possibile protagonista.&nbsp;Phillip Oettl 5.5: l&rsquo;incoraggiante finale di stagione alza lievemente la votazione, ma il computo totale dell&rsquo;annata del tedesco non pu&ograve; che essere insufficiente. Il salto in avanti atteso infatti non arriva, e Philipp finisce per essere spesso e volentieri l&rsquo;ultimo pilota Ducati, con weekend da 1 o 3 punti come Imola e Most. Per fortuna il prossimo anno avr&agrave; un&rsquo;altra occasione: l&rsquo;impegno &egrave; da premiare. &nbsp; Iker Lecuona 5.5: sulla carta dovrebbe essere il pilota con le carte in regola per puntare in alto all&rsquo;interno del box Honda, invece la sua stagione diventa presto complicata e avara di soddisfazioni. A sua discolpa occorre dire che saltare continuamente dalla CBR alla RCV213V non aiuta certo a migliorare le proprie prestazioni, ma le 13 cadute &ndash; secondo solo a Lowes &ndash; sono una conferma delle due difficolt&agrave;.&nbsp;Hafizh Syahrin 5: ha il merito di portare gli unici punti di squadra al team MIE. La CBR fatica nel team ufficiale, dunque &egrave; difficile aspettarsi di meglio dal malese, che perlomeno cerca di limitare i danni e si toglie qualche piccola soddisfazione, prima di lasciare la categoria.&nbsp;Oliver Konig 4: difficile trovare un aspetto positivo nella stagione del giovane ceco, bruciato da un passaggio in top class troppo repentino e da un mezzo non all&rsquo;altezza. Non riuscire a conquistare nemmeno un punto in tutto l&rsquo;anno &egrave; grave, e d&agrave; la misura della disfatta. Lowes troppo spesso a terra&nbsp;  Alex Lowes 5: Il titolo di &ldquo;cascatore&rdquo; dell&rsquo;anno non sar&agrave; certamente un trofeo da esibire a casa per Alex, che da un certo punto di vista fa davvero arrabbiare. Spesso e volentieri infatti ha messo in mostra una velocit&agrave; da podio, sia in gara che nel singolo giro, ma i troppi errori lo hanno condannato a terminare la stagione addirittura fuori dalla top ten, con zero podi nelle gare lunghe ed una sola soddisfazione nella Sprint di Mandalika. La Kawasaki &egrave; in difficolt&agrave;, ma non abbastanza da giustificare una stagione cos&igrave; complicata.&nbsp;Michael Van Der Mark 5: seconda stagione di fila falcidiata da un brutto infortunio per l&rsquo;olandese, che proprio davanti al pubblico amico di Assen ha dovuto fare i conti con la frattura del femore sinistro. L&rsquo;unico momento di gloria arriva a Portimao, con un fine settimana costantemente o quasi ai piani alti della classifica, il resto &egrave; un insieme di difficolt&agrave;.&nbsp;Isaac Vinales 5: complicato attendersi particolari cose dallo spagnolo, partito insieme al team Pedercini con gli sfavori del pronostico sin da inizio stagione, anche a causa di una Kawasaki non all&rsquo;altezza. Tra problemi e giornata difficili lo spagnolo racimola un solo punto a Donington. Ininfluente aggiungere altro.&nbsp;Eric Granado 4: giustamente si concentra sulla MotoE, dove non ottiene per&ograve; quanto sperato, mentre sponda Superbike il bilancio &egrave; ancora peggiore. Consente a Syahrin di fare un&rsquo;ottima figura, dato che non raccoglie nemmeno un punto in tutto l&rsquo;anno, passando agli onori della cronaca solamente per le molteplici cadute.&nbsp;Gabriele Ruiu NG: prende parte a 6 round del campionato, ma i continui problemi tecnici tra prove e manche compromettono sul nascere qualsiasi velleit&agrave; di miglioramento o risultato. Inutile dunque accanirsi sul giovane romano, la cui avventura nel mondiale continua ad essere incolore. Marquez &amp; Iannone, sogni... ufficiali in MotoGP e SBK       

Alvaro implacabile, ma costretto a fare i conti con un Razgatlioglu da 9 per velocit&agrave; e concretezza. Bene il debuttante Petrucci e Bassani, Rea saluta Kawasaki con stile

SBK: Bautista da 10, italiani (quasi) tutti promossi: il pagellone del 2023

        Per quanto diverse rispetto a quelle sull'asciutto, le gare sul bagnato hanno sempre un fascino particolare. In condizioni di pioggia o di scarso grip, infatti, spesso si assiste a corse decisamente movimentate, ricche di colpi di scena e con valori in campo diversi (almeno in parte) rispetto a quelli che si vedono abitualmente. In queste condizioni ci sono piloti che non riescono a trovare il proprio ritmo e ad essere competitivi, ma anche e soprattutto altri in grado di esaltarsi mettendo in mostra qualit&agrave; che faticano a tirar fuori normalmente. Dai big ad alcuni veri e propri outsider, ne abbiamo scelti otto pi&ugrave; un &ldquo;bonus&rdquo;: ecco quali sono alcuni dei grandi specialisti del bagnato per quanto riguarda l'era moderna. Da Rossi a Bayliss: i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 2000 1) Marc Marquez   E' difficile dire qualcosa che non si sappia a proposito dell'otto volte campione del mondo, il quale non &egrave; soltanto uno dei piloti pi&ugrave; forti di sempre in generale, ma anche uno specialista delle gare disputate in condizioni critiche. Al di l&agrave; della pioggia, infatti, il vero punto di forza dello spagnolo &egrave; la capacit&agrave; di adattamento quando il meteo &egrave; mutevole, come in quelle gare in cui viene effettuato il flag-to-flag (il cambio moto ai box) o in casi come Brno 2019, dove conquist&ograve; la pole sotto l'acqua con gomme slick. 2) Danilo Petrucci   Il ternano &egrave; uno dei piloti pi&ugrave; versatili in assoluto, come dimostrano anche le sue fantastiche prestazioni in ambienti ben diversi dal mondiale come il MotoAmerica o la Dakar. Nelle serie iridate, per&ograve;, il suo talento in condizioni di bagnato &egrave; innegabile. Non &egrave; un caso che il suo primo podio in carriera in MotoGP sia arrivato proprio sotto la pioggia a Silverstone nel 2015, cos&igrave; come la splendida vittoria (la seconda ed ultima in classe regina) a Le Mans nel 2020 con la Ducati del team Factory. &nbsp; 3) Jonathan Rea   Da buon britannico, il sei volte campione del mondo della Superbike ha dimostrato in svariate occasioni di essere uno dei migliori interpreti delle condizioni estreme, con cui ha ben figurati fin dai tempi della Honda riuscendo a lottare alla pari contro moto ben pi&ugrave; performanti rispetto al CBR. Nell'era Kawasaki il suo amore per le condizioni difficili &egrave; proseguito e, chiss&agrave;, magari continuer&agrave; a vincere sia sull'asciutto che sul bagnato anche con la Yamaha nel 2024. 4) Valentino Rossi   Trattandosi di una vera e propria leggenda vivente del mtoociclismo e dell'intero mondo del motorsport, &egrave; difficile trovare un ambito in cui il nove volte campione del mondo non sia tra le eccellenze. Il bagnato non fa eccezione e ci sono tantissime gare che si potrebbero citare in cui Valentino ha mostrato grande velocit&agrave; sotto la pioggia, come il trionfo di Silverstone nel 2015 e, soprattutto, quello di Donington Park del 2005 con la &ldquo;suonata di violino&rdquo; sotto la bandiera a scacchi. &nbsp; 5) Jack Miller   Per l'australiano si potrebbe fare un discorso simile a quello gi&agrave; fatto per Petrucci, visto che si tratta di un pilota molto veloce, ma le cui doti vengono esaltate in maniera particolare sotto l'acqua. Un esempio lampante del talento di Jack sul bagnato &egrave; quello di Assen 2016, Gran Premio in cui conquist&ograve; la sua prima vittoria in carriera in MotoGP stupendo tutti in sella alla Honda del team MarcVDS, ma anche con Ducati riusc&igrave; ad inserirsi spesso al vertice in condizioni di pioggia o scarso grip. 6) Andrea Dovizioso   Per rendere l'idea di quanto il &ldquo;Dovi&rdquo; sia stato un grande pilota sul bagnato, basta nominare un singolo Gran Premio: Motegi 2017. Con la Ducati Desmosedici, Andrea riusc&igrave; a tenere testa ad un altro specialista assoluto presente in questa lista come Marc Marquez, mettendo in scena un duello gi&agrave; entrato negli annali del motociclismo e vinto proprio dal forlivese. Non sar&agrave; riusito nell'impresa di vincere il mondiale nella classe regina, ma &egrave; stato uno dei pochissimi in grado di dare del filo da torcere allo spagnolo nei suoi anni d'oro. &nbsp; 7) Chris Vermeulen  Se si pensa al pilota di Brisbane, il primo ricordo che viene in mente riguarda pronbabilmente la sua positiva carriera nelle derivate di serie, dove ha conquistato il titolo in Supersport nel 2003 per poi passare in SBK con la Honda diventando anche vice campione nel 2005. L'australiano &egrave; per&ograve; riuscito a ben figurare anche nel Motomondiale, dove proprio sotto la pioggia ha vinto la sua unica gara in carriera in MotoGP nel 2007 in occasione del Gran Premio di Francia a Le Mans con la Suzuki, mettendo in mostra anche davanti al grande pubblico la propria versatilit&agrave; in condizioni di bagnato. 8) Anthony West   A quanto pare, i piloti australiani hanno un rapporto particolare con la pioggia e riescono a trovarsi particolarmente a proprio agio durante le gare bagnate. West non fa eccezione, visto che pur non essendo stato un grande vincente, ha ottenuto tanti ottimi piazzamenti in condizioni difficili, come la vittoria ad Assen in 250 nel 2003 o il podio di Donington nel 2005, fino all'inaspettato trionfo (sempre ad Assen) nel 2014 in Moto2 e le buone prestazioni in MotoGP con una Kawasaki decisamente non competitiva. &nbsp; Bonus: Ryuichi Kiyonari   Con il giapponese non si pu&ograve; parlare di vero e proprio mago della pioggia, ma &egrave; impossibile non inserirlo almeno come &ldquo;bonus&rdquo; in questa lista, visto che ogni appassionato ha ancora ben impressa nella memoria la sua incredibile Superpole sotto l'acqua di Donington Park 2008 in Superbike con la Honda Ten Kate, messa di traverso ad ogni staccata nonostante ill diluvio. &ldquo;Kiyo&rdquo; ha vissuto una splendida carriera nel BSB ed &egrave; tuttora uno dei piloti pi&ugrave; amati in Giappone, ma le sue gesta con la CBR resteranno sempre tra le pi&ugrave; spettacolari in assoluto. I dieci circuiti pi&ugrave; spettacolari per le gare di moto       

Ci sono piloti che, in condizioni di scarso grip, riescono ad esaltarsi e a far valere il proprio talento. Ne abbiamo scelti alcuni dell'era moderna: ecco chi sono, per noi, i &ldquo;maghi&rdquo; della pioggia

Da Marquez a Petrucci: i grandi specialisti delle gare sul bagnato

        La Superbike procede a grandi passi verso la nuova stagione, pronta a scattare a fine febbraio da Phillip Island con tante novit&agrave; da scoprire. Una di queste riguarda certamente le prestazioni di Toprak Razgatlioglu e Jonathan Rea in sella rispettivamente a BMW e Yamaha, le loro nuove moto per il 2024. Una curiosit&agrave; che non riguarda solo i tifosi ma anche i loro avversari, come ad esempio Danilo Petrucci, interpellato a tal proposito dal sito ufficiale della Superbike.&nbsp;&ldquo;Mi sono chiesto diverse volte chi sar&agrave; pi&ugrave; veloce - le sue parole - sono molto curioso. Penso Toprak, dato che BMW sta fortemente sviluppando la propria moto. Bassani? &Egrave; stato il pi&ugrave; sorprendente l&rsquo;anno scorso, &egrave; un pilota veloce&rdquo;.&nbsp;Danilo ovviamente pensa poi a s&eacute; stesso, e ad un 2024 dove migliorare i piazzamenti della sua prima stagione in Superbike.&nbsp;&ldquo;Il mio sogno &egrave; quello di terminare il prossimo campionato tra i primi 3. Sono contento di quanto ottenuto nel 2023, specie dopo Misano&rdquo;. Petrucci, il 2023 ed il rivale pi&ugrave; corretto  Restando sulla stagione da poco conclusa Petrucci ricorda anche i proprio momenti migliori, tra debutti da ricordare e risultati degni di nota.&nbsp;&ldquo;La battaglia con Rea e Bassani a Most &egrave; stata incredibile, ma ricordo con piacere anche il mio debutto in Superbike a Phillip Island, dato che non avevo mai corso in Australia d&rsquo;estate. Il periodo della stagione che ricordo con pi&ugrave; gioia per&ograve; &egrave; quello tra Donington e Most, dove ho raccolto 3 podi&rdquo;.&nbsp;In ultima istanza il ternano elegge Razgatlioglu come pilota pi&ugrave; corretto della griglia, mentre conferma le sue &ndash; passate &ndash; storie tese con Alex Lowes, il pilota tra l&rsquo;altro con pi&ugrave; cadute nel 2023.&nbsp;&ldquo;Toprak &egrave; il pilota pi&ugrave; corretto. Fa spesso sorpassi impossibili, ma sempre in modo pulito. Ho avuto alcune tensioni con Lowes e Baz, ma siamo amici, talmente tanto che spesso siamo stati troppo vicini (sorride ndr)&rdquo;. SBK Tito Rabat e Puccetti insieme anche nel 2024       

Danilo analizza il suo debutto tra le derivate e non solo: "Il periodo tra Donington e Most il pi&ugrave; bello. Pi&ugrave; veloce tra Razgatlioglu o Rea? BMW sta sviluppando pesantemente la moto"

SBK, Petrucci: "Sogno di concludere il 2024 tra i primi 3 in classifica"

        Dopo solo tre stagioni dal suo debutto nel motomondiale avvenuto nel marzo 2021, Pedro Acosta &egrave; salito per la prima volta su una MotoGP. Dopo due titoli mondiali in soli tre anni il baby fenomeno di casa KTM &egrave; chiamato a dimostrare il proprio talento anche in MotoGP. Costretto ad abbandonare, come al suo debutto in Moto2, il numero 37 col quale ha conquistato i titoli 2021 in Moto3 e 2023 in Moto2, per la presenza in griglia di Augusto Fernandez che esattamente come nel 2022 sar&agrave; suo compagno di squadra, costringendo El Tibur&oacute;n de Mazarr&oacute;n a scegliere un nuovo numero. TEST MOTOGP VALENCIA, MARQUEZ-DUCATI CI SIAMO! COSA ASPETTARSI DALLO SPAGNOLO Un numero che manca dalla griglia dal 2002 Dopo 21 stagioni in MotoGP torner&agrave; in pianta stabile il numero 31 che fu di Tetsuya Harada, questa &egrave; la scelta di Pedro Acosta per il suo debutto nella top class. Avendo dovuto nuovamente abbandonare il 37 proprio come nella sua stagione da rookie in Moto2 per la presenza nella griglia di Augusto Fernandez anche per il debutto in MotoGP, Pedro Acosta &egrave; costretto a scegliere un nuovo numero cambiando il terzo numero in quattro anni di motomondiale. Niente 51 quindi, numero scelto per il debutto in Moto2, ritenuto sfortunato dopo la stagione complicata e rovinata dal grave infortunio al femore che lo ha costretto a saltare diverse gare. Lo spagnolo avrebbe potuto scegliere il numero che negli ultimi anni &egrave; stato di Michele Pirro in quanto le wildcard non hanno diritto di prelazione, inoltre Ducati per via delle concessioni ufficializzate il luned&igrave; dopo il GP di Valencia non ha pi&ugrave; diritto a wildcard per i propri tester. Con il 31 Tetsuya Harada ha corso per tre stagioni in top class, tutte in sella a delle 500GP nonostante nel 2002 avessero gi&agrave; debuttato le MotoGP, il Team Pramac disponeva solo di una NSR500 corsero con le &ldquo;vecchie&rdquo; duett&igrave;. Il debutto di Harada nella top class &egrave; avvenuto nel 1999 con l&rsquo;Aprilia ufficiale raccogliendo anche due podi, il primo a Paul Ricard mentre il secondo a Donington Park. Dopo una seconda stagione con la casa di Noale, pi&ugrave; complicata e chiusa solo al sedicesimo posto decide di tornare in 250 per un ultimo tentativo di assalto al titolo per bissare quello conquistato nel 1993 al debutto nel motomondiale.  Gli altri 31 in epoca recente Se l&rsquo;ultimo ad utilizzare il 31 nella top class come &ldquo;permanent rider&rdquo; il numero che fu di Tetsuya Harada era gi&agrave; ricomparso altre tre volte nel corso degli ultimi 7 anni. La prima &egrave; nel 2017 quando Kota Nozane lo utilizz&ograve; a Motegi quando sostitu&igrave; Jonas Folger all&rsquo;interno del team Tech3. Nel 2020 &egrave; il turno di Garrett Gerloff che chiamato a sostituire Valentino Rossi, positivo al Covid19, sulla Yamaha M1 del team ufficiale Yamaha. Purtroppo per l&rsquo;americano dopo il venerd&igrave; Valentino &egrave; riuscito ad arrivare in pista per disputare il GP rimandando il debutto in gara del texano. Esordio che &egrave; arrivato l&rsquo;anno successivo ad Assen dove Gerloff riport&ograve; il 31 in griglia sostituendo Franco Morbidelli sulla Yamaha M1 del team Petronas SRT.  MOTOGP: TEST "IN INCOGNITO" PER FERNANDEZ A VALENCIA, ORFANO DI RNF        

Il campione del mondo Moto2 debutta nella top class con il team GasGas Factory Racing Tech3, costretto ad abbandonare il 37 El Tibur&oacute;n de Mazarr&oacute;n ha fatto la sua scelta

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